Technik

Premium-Reifen brauchen Premium-Service

Sie sind die Elefanten der Reifenbranche: Reifen für Erdbewegungsmaschinen. Groß, schwer, durch nichts aufzuhalten. Doch das Geschäft dahinter ist feiner gestrickt, als man meint. Eine Geschichte über eine Win-Win-Win-Konstruktion.

Auf dem Hof der Zeppelin Baumaschinen GmbH bekommt ein fabrikneuer Caterpillar-Radlader gerade einen Reifenwechsel. Das Erstaunliche ist: Die „alten“ Reifen sind auch neu, keine Betriebsstunde gefahren. Und doch müssen sie runter. Die Firma White Baumaschinen & Montageservice GmbH ist mit ihrem Kranwagen angerückt und montiert um. „Ein perfektes Beispiel, wie unser Geschäft im Idealfall funktioniert“, sagt Matthias Engelhardt, Senior Manager EM/AS bei Bridgestone Deutschland.

Und das kommt so: Vor etlichen Jahren monierte ein Kunde aus der Entsorgungsindustrie bei Andreas Tiedmann, dem Niederlassungsleiter der Firma Zeppelin, seine Reifen hätten nicht lange genug gehalten. Statt der prognostizierten 6.000 Betriebsstunden waren sie schon nach 2.000 erledigt.

Und das, obwohl man auch noch in eine teure Reifenschutzfüllung investiert hatte. Tiedmann gab die Information weiter an die Firma White, wo er die Reifen bezogen hatte. White wiederum nahm Kontakt auf mit dem EM-Techniker bei Bridgestone, dem Hersteller der Reifen. Nach kurzer Analyse war das Problem gefunden: Der Kunde hatte den Radlader in einem Entsorgungs-Umfeld betrieben, wo große Mengen säurehaltiger Lebensmittel den Reifen chemisch förmlich zerfraßen.

Die drei nahmen das aber so nicht hin. Sie entwickelten eine Lösung, die das Zusammenspiel im lukrativen, aber relativ kleinen EM-Reifen-Bereich auf eine neue Stufe hob. Neben wichtigen Neuerungen am Arbeitsgerät, die Tiedmann mit den Caterpillar-Entwicklern anstieß, schlugen Bridgestone und White vor, statt der normalen Profiltiefe der Werksausrüstung einen Reifen mit wesentlich tieferem Profil einzusetzen („L5“, entspricht 250 Prozent Tiefe, im Vergleich zum Standard von 100 Prozent, „L3“). Der war zwar der Säure nach wie vor ausgesetzt, hielt aber die angesetzten 6.000 Betriebsstunden durch, sodass sich die Schutzfüllung wieder lohnte und der Mehrpreis sich ganz schnell amortisierte.

100 Prozent EM-Reifen

„Das zeichnet uns aus“, sagt Rory White, Inhaber des 2001 gegründeten Familienbetriebs in Duisburg, mittlerweile Teilnehmer am OTR-Elite-Konzept von Bridgestone. „Wir machen 100 Prozent EM-Reifen, als Einziger in Deutschland. Dadurch können wir viele Services anbieten, die sonst kaum ein Händler leisten kann.“ Das beginnt mit dem gewaltigen Lager an Neu- und Gebrauchtreifen. EM-Reifen sind groß, manche bis zu drei Meter hoch. Da braucht man viel Platz. Und wenn man weiß, dass ein 45-Zoll-Riese über 20.000 Euro kostet, dann ist so ein Lager auch eine Frage des Investitionsvermögens.

„Aber von unseren Kunden hat keiner mehr einen Ersatzreifen auf dem Hof stehen. Denn meistens passen die dann nicht vom Grad der Abnutzung“, sagt White. Also liefert White. Sein Notdienst ist 24 Stunden besetzt, an 365 Tagen im Jahr, und jeder Notfall hat Priorität. White: „Beim Personenunfall kommt der Notarzt ja auch immer sofort.“ Das kann dann bedeuten, dass man ad-hoc bis nach Südbayern fahren muss, denn White-Kunden sitzen in ganz Deutschland. Innerhalb von maximal zwölf Stunden sind die Maschinen wieder im Einsatz. „Wir sind deshalb so bekannt, weil wir sofort reagieren“, sagt White.

Schlacke ist brutal

Whites Kunden haben berufsbedingt einen Hang fürs Grobe. Ihre Geräte fahren im Tagebau oder unter der Erde, in der Stahlgewinnungsindustrie, in der Entsorgungsindustrie oder im riesigen Duisburger Hafen. Natürlich gibt es im Kundenregister auch Baufirmen. Daher müssen die Reifen mit den verschiedensten Einsatzbedingungen – von Steinbrüchen oder Zementwerken bis hin zu Schrottplätzen oder Müllhalden – zurecht kommen. „Schlacke zum Beispiel ist das Härteste, was Sie Reifen antun können“, sagt Bridgestone Experte Engelhardt.

Alle haben große Maschinen und große Reifen, die man nicht so einfach mit der Hand wechseln kann. Deshalb hat White 14 eigens für EM-Reifen ausgebildete Leute, viele aus dem eigenen Nachwuchs. Zwei von ihnen machen nichts anderes, als die riesigen Reifen zu reparieren.

Denn da kommt einiges zusammen. „Auf der Hütte im nahen Duisburger Stahlwerk sind wir oft zweimal am Tag“, sagt White. „Dort sind Gewaltschäden sehr häufig.“ Durch das enorme Gewicht der Zuladung, beispielsweise eines Muldenkippers im Steinbruch, sind die Reifen extremen Punktbelastungen ausgesetzt. Da reicht es, dass einer der Vorausfahrenden einen kleinen Steinbrocken verliert und der Nachfolger nicht ausweicht.

Reifen
Reifen mit wesentlich tieferem Profil machen den Radlader fit für den Einsatz im säurebelasteten Entsorgungsbereich.

Stahlrohre im Profil

Sehr schadengefährdet ist auch der Einsatz in der Schrottverwertung. „Manche Reifen sehen aus wie Igel, da stecken manchmal zehn Zentimeter dicke Stahlrohre im Profil“, erläutert Engelhardt. Wenn die Reifen dann keine Schutzfüllung haben, müssen Whites Leute ran, um die Löcher mit einem Pflaster zu verschließen und die Reifen in großen Pressen zu vulkanisieren. 70–80 Prozent der Schäden können repariert werden, inklusive einer Garantie bis zum „normalen“ Ableben des Reifens. Auch das ist ein Service, den nicht viele Händler bieten können, schließlich machen dort EM-Reifen oft nur fünf Prozent des Geschäfts aus.

Müssen Reifen getauscht werden, gehen die Karkassen in die Runderneuerung – sofern der Kunde sie nicht bis auf den Stahlcord abgefahren hat, was immer wieder vorkommt. Es gibt Betreiber, die ausschließlich auf runderneuerten Reifen fahren, berichtet White, denn EM-Reifen lassen sich sehr gut mit neuem Profil bestücken. Runderneuerung ist für den gebürtigen Iren White aber mehr als nur ein ökonomisches Thema. „Wir achten insgesamt sehr auf Nachhaltigkeit und ökologische Aspekte“, sagt er. Schließlich fallen bei der Runderneuerung deutlich weniger Energie und CO2 an.

Auch deshalb ist er ein kompromissloser Vertreter von Premium-Reifen, eine Strategie, bei der er sich durch Bridgestone hervorragend unterstützt fühlt. „Billig- reifen benötigen dieselbe Energie in der Herstellung, laufen aber oft nur halb so viele Betriebsstunden“, sagt Engelhardt. „Da geht der vermeintliche Kostenvorteil sehr schnell verloren, von der Umweltbilanz ganz zu schweigen. Denn solche Karkassen lassen sich auch nicht runderneuern.“

Der Reifenwechsel bei Zeppelin ist abgeschlossen, der Radlader kann ausgeliefert werden. Jetzt hat er genau die richtigen Reifen für seinen Einsatzzweck, ein Ergebnis langjähriger Zusammenarbeit zwischen den drei Partnern. „Man braucht viel Erfahrung und das Spezialwissen des Experten, denn der Einsatz in der Industrie ist extrem vielseitig“, erklärt Tiedmann. „Und die Kunden erwarten höchste Qualität, besten Service und maßgeschneiderte Produkte.“

Zehn Prozent der Kosten

Bei einem Anteil von rund zehn Prozent an den Gesamtkosten einer Baumaschine ist der Reifen auch wirtschaftlich ein relevanter Bestandteil des Gesamtpakets. Ganz abgesehen davon, dass kein Gerät rollt, wenn der Reifen kaputt ist. „Dann müssen wir sofort handeln. Mit Bridgestone und White läuft das sehr gut, wir finden immer eine Lösung. Dass der Kunde das Gerät für unbestimmte Zeit abstellen muss, hatten wir noch nicht einmal“, sagt Tiedmann. „So etwas klappt nur, wenn man eng und intensiv zusammenarbeitet. Unsere Kunden sind mit diesem Service hochgradig zufrieden.“


Das OTR-Elite-Konzept

Bridgestone startete das OTR-Elite-Konzept am 1. Juli 2008 – mit der Firma White Baumaschinen & Montageservice GmbH als erstem Vertragspartner. Heute sind 19 Händler über ganz Deutschland verteilt als OTR-Elite-Händler mit dabei. Ausgewählt werden die Mitglieder durch Bridgestone, in der Regel aus einer bestehenden Geschäftsbeziehung heraus. Ziel des Konzeptes ist es, die Premium-Orientierung im EM-Bereich zu fördern, einerseits hinsichtlich der Produkte, aber auch im Service und in der Beratung.


 
Weitere Informationen

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