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Internationale Automobilausstellung (IAA) 2002: Nutzfahrzeuge - Die bessere Lösung

Unter dem Titel "Nutzfahrzeuge - Die bessere Lösung" stand die diesjährige internationale Automobilausstellung Nutzfahrzeuge in Hannover. Als weltweit einzige Ausstellung ihrer Art, auf der neben den Fahrzeugherstellern auch die mit dem Nutzfahrzeug verbundene Zulieferindustrie nahezu vollständig vertreten ist, vermittelte die 59. IAA Nutzfahrzeuge einen umfassenden Überblick über die Leistungsfähigkeit der Branche. 1.200 Aussteller aus 42 Ländern präsentierten ihre Produkte auf 200.000 m².

Der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie Prof. Bernd Gottschalk verwies bei der Eröffnung der IAA darauf, dass Nutzfahrzeuge eine Vielzahl von Vorurteilen zu überwinden haben, wenn es um ihre Rolle im Verkehr geht. Emotionale Aspekte gewinnen dabei leicht die Oberhand über belegbare Fakten. Leicht übersehe man, dass ungeachtet aller Milliardenzahlungen an die Bahn, deren Anteil am Güterverkehr in Deutschland gerade einmal bei rund 15 Prozent verharre, während die Rolle des Nutzfahrzeugs trotz vielfältiger fiskalischer Belastungen unangefochten sei.
Beim modernen Lkw wurden seit Anfang der 90er Jahre die Abgasemissionen, je nach Schadstoff, um 65 bis 85 Prozent gesenkt. Mit der Einführung der neuen EU-Grenzwertstufen im Zeitraum von 2005 bis 2008 ist eine weitere erhebliche Absenkung absehbar. Auch in punkto Geräuschemissionen wurden große Fortschritte erzielt. Zwei Dutzend Nutzfahrzeuge sind heute nicht mehr lauter als einziger LKW im Jahre 1970. Auch die Unfallhäufigkeit von LKW wurde in Deutschland seit 1970 um über 60 Prozent reduziert. Wenn es um die Ausrichtung der zukünftigen Verkehrspolitik geht, ist zu bedenken, dass nur der LKW eine nahezu 100prozentige Flächenabdeckung erreicht. Wenn man 10 Prozent der Verkehrsleistungen von LKW's auf die Schiene verlagern will, so muss man die Kapazitäten der europäischen Eisenbahnen um rund die Hälfte steigern. Zwar kann man heute seine Bestellung von Produkten und Materialien virtuell über das Internet tätigen, die Lieferung muss aber auch weiterhin physisch erfolgen. Vor diesem Hintergrund ist zu erwarten, dass Lastkraftwagen auch in Zukunft eine führende Rolle in den globalen Märkten einnehmen werden. Aus diesem Grunde stellen wir Ihnen auf den folgenden Seiten innovative neue Entwicklungen, Zukunftsperspektiven und die Produktpalette namhafter LKW-Hersteller vor.


Prof. Bernd Gottschalk, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie, in Hannover
Prof. Bernd Gottschalk, Präsident des
Verbandes der Automobilindustrie, in Hannover





MAN TGA: Neue Varianten für den Baustellenbetrieb

Neu im Programm TGA von MAN sind Fahrzeuge mit gelenkten Vor- und Nachlaufachsen in den Achsformeln 6x2/4 oder 6x2-4. Die Erweiterung um die dritte Achse bedeutet eine Steigerung des zulässigen Gesamtgewichts auf 26 Tonnen.
Hinter der Radformel 6x2/2 steht ein Dreiachser mit einer angetriebenen Achse und einer zusätzlichen starren Vorlaufachse; die Formel 6x2/4 bedeutet: die zusätzliche dritte Achse ist als Vorlaufachse konstruiert und zwangsgelenkt, in diesem Fall mittels elektronischem Steer-by-wire-System, und die Achskombination 6x2-4 verweist auf ein Fahrgestell mit langem Radstand und zwangsgelenkter liftbarer Nachlaufachse. Wahlweise kann die nicht gelenkte Nachlaufachse einzelbereift oder mit Zwillingsrädern bestellt werden, wobei die Zwillingsräder den Vorteil größerer Standfestigkeit bieten, d.h. bei hohen Aufbauten zu empfehlen sind. Anwendungsbeispiel: Abrollkipper. Ob einer Vorlaufachse oder einer Nachlaufachse der Vorzug gegeben wird, hängt von zahlreichen Faktoren ab: vom Fahrzeugaufbau, der erforderlichen Hinterachs-Tonnage und der Einsatzart, z. B. auf Langstrecken oder bei einem Kommunalfahrzeug-Chassis im Kurzstreckenbetrieb. Vorteile der Vor- bzw. Nachlaufachs-Fahrgestelle sind große Wendigkeit, niedriger Reifenverschleiß und Fahrbahnschonung.
Beim Wechselbrücken-Chassis TGA 24.410 6x2 LL z. B. in Niederflur-Ausführung und ohne Hilfsrahmen handelt es sich um eine höhenoptimierte Konstruktion, die ab Werk für Aufbauten mit 3 m lichter Laderaumhöhe geliefert wird. Mit Tiefkupplung und Tandem-Anhänger geht es bei diesem Konzept um Volumentransporter auch in der Konfiguration 4x2.
Bei den Sattelschleppern der Baureihe TGA hält zur IAA 2002 der Vierpunktlenker an der Hinterachse Einzug. Damit wird die Fahrstabilität deutlich erhöht und der Sicherheit Vorschub geleistet. Da bei der Vierpunkt-Hinterachsanlenkung der Dreieckslenker und der Stabilisator in einem Bauteil zusammengefasst wird, reduziert sich zugleich das Fahrzeugeigengewicht.
In Verbindung mit einem gewichtsoptimierten Chassis, einem leichteren Sattelhilfsrahmen, einem gewichtsoptimierten Rahmenfrontend und weiteren Einzelmaßnahmen zur Gewichtsverminderung entstand der Sattel TGA TS mit einem Eigengewicht unter 6 500 kg. Dem Einsparpotenzial von 300 bis 400 kg ist eine Zugmaschine zu verdanken, die sich besonders für den leichten Verteiler- und Überlandverkehr empfiehlt und bevorzugt für Tank- und Silotransporte in Betracht kommt, daher TS. An der Vorderachse wird beim TGA TS eine Einblatt-Parabelfeder verwendet und an der Hinterachse kann durch den Vierpunktlenker große Fahrstabilität ohne Stabilisator sichergestellt werden. Das Ergebnis ist eine Sattelzugmaschine, die den ganz speziellen Anforderungen der Transportwirtschaft nach hohem Zuladevermögen Rechnung trägt und klare Wettbewerbsvorteile in der Gewichtsbilanz vorweisen kann.
Typisches Kennzeichen der Baustellen-TGA mit zwei, drei und vier Achsen ist die dreigeteilte Stahlstoßstange mit großem Böschungswinkel. Sie verzeiht kleine Rempler und ist zugleich formschön passend zum Fahrerhaus ausgeführt. Die dreiteilige Stoßstange mit mittigem Schleppmaul kommt primär der leichten Austauschbarkeit der einzelnen Elemente bei Schäden im Gelände entgegen. Zugleich bietet sie Schutz für den Wasserkühler des Motors. Wie bei den Straßenfahrzeugen TGA lassen sich bei den Kippern und Allrad-Typen die elektrischen Glühbirnen durch Vorklappen der Lampeneinheiten leicht und mühelos austauschen.
Natürlich ist der Stoßbalken aller Baufahrzeuge von Haus aus entsprechend stabil ausgelegt und hinreichend robust, um entsprechenden Belastungen zu trotzen. Als Allradfahrzeuge sind die Dreiachser TGA für 26/33 Tonnen zugelassen, die Vierachser für 35 und 41 Tonnen - je nach Land und Zulassungsbestimmungen.
Die Kipper und Allradwagen mit dem serienmäßigen kurzen M-Fahrerhaus weisen wie die Straßenfahrzeuge einen hohen Fahrkomfort durch intensive Kabinenisolierung und niedriges Geräuschniveau auf. Ihren Anteil am gesamten Komfortniveau haben auch die fein auf den Geländeeinsatz abgestimmten Federungen mit großvolumigen Stoßdämpfern. Mit leichter Hand lassen sich die Kipper und Allradwagen einschließlich der Vierachser durch schweres Gelände bewegen. Die Hydrolenkungen wurden entsprechend dem Fahrzeugeinsatz ausgelegt, gestatten exaktes Handling und zielsicheres Manövrieren.
Bei den Baustellen-TGA, den Kippern und Allradwagen, kann - und das hat Tradition bei MAN - zwischen der klassischen Blattfederung und der Kombination Blatt/Luft gewählt werden: Blattfederung vorn und Luftfederung hinten. Mit einem Kipper in der Kombination Blatt/Luft kauft sich der Kunde nicht nur einen höheren Fahrkomfort ein, sondern zugleich sehr gute Fahrstabilität und Schonung für Aufbau und Fahrzeuge. Ein luftgefederter Kipper lohnt sich immer, besonders natürlich unter Sicherheitsüberlegungen.
Die Luftfederung bietet bei Kippern einen weiteren nicht zu unterschätzenden Vorzug: leichte Überladungen sind nicht anhand von durchhängenden Blattfedern zu identifizieren. Luftfederbälge halten immer das gleiche Aufbauniveau.


Spezialisten für den Bausektor: TGA-Kipper in zwei- und dreiachsiger Ausführung
Spezialisten für den Bausektor: TGA-Kipper
in zwei- und dreiachsiger Ausführung





Die Volvo FM-Baureihe: Für Baustelle und Straße

Traditionell liefert Volvo mit der FM-Baureihe ein umfangreiches Programm von Lkw, die speziell für den Verteilerverkehr, für Baustellentransporte und als Basis für Kommunal- und Spezialfahrzeuge entwickelt wurden. Aufgrund des hohen Komforts und der zur Verfügung stehenden Motoren reicht das Spektrum dieser Baureihe mittlerweile auch bis zum nationalen Fernverkehr mit Jahreslaufleistungen bis 150.000 Kilometer. Das F in der Typenbezeichnung steht dabei für Front(lenker) und das M für Medium. So kommen bei Volvo bereits in der Typenbezeichnung die Bauart des Fahrerhauses sowie dessen Anordnung zum Ausdruck. Der neue FM schlägt die Brücke zwischen den leichten FL-Fahrzeugen ("L" steht für Low = niedrig) und den schweren Lkw der FH-Baureihe ("H" steht für High = hoch).
Die Entwicklung der neuen FM-Generation lief seit 1997 parallel zur FH-Entwicklung. Somit verfügt auch der Volvo FM über alle neuen Komponenten und Systeme. Ergänzt um einen neuen und 9,4 Liter großen Reihensechszylinder, der im Aufbau mit dem bewährten D12 identisch ist. Dieser D9A (A für erste Entwicklungsstufe) ersetzt die bisherigen Sechszylindermotoren mit 7,3 und 9,6 Liter Hubraum. Die Leistung reicht in 40-PS-Schritten von 260 bis 380 PS. Für höhere Ansprüche an Leistung und Drehmoment steht der FM12 mit dem 12,1 Liter großen Sechszylinder D 12D und 340 bis 420 PS zur Verfügung.
Mit den beiden Grundversionen FM9 und FM12 lassen sich zahlreiche Modellvarianten darstellen. Das Angebot reicht von der zwei- oder dreiachsigen Sattelzugmaschine über Pritschen- und Baustellenfahrgestelle mit zwei, drei oder vier Achsen bis hin zum Vierachs-Kipperfahrgestell für mehr als 40 Tonnen Gesamtgewicht oder bis zur Schwerlastzugmaschine. Die Dreiachs-Lkw sind zudem mit zwillingsbereiften und/oder gelenkten Nachlaufachsen oder aber mit gelenkten Vorlaufachsen lieferbar. Verschiedene Allrad-Varianten komplettieren das umfangreiche Baustellenprogramm von Volvo. Alle Volvo FM werden auf dem robusten und gewichtsoptimierten Chassis des FH aufgebaut.


Der Volvo FM macht sich die Technik des FH zu Nutze. Neu sind die Allradversionen 4x4 und 6x6
Der Volvo FM macht sich die Technik des FH zu Nutze.
Neu sind die Allradversionen 4x4 und 6x6


Das Einsatzgebiet des neuen Volvo FM ist der Verteilerverkehr sowie das Baugewerbe
Das Einsatzgebiet des neuen Volvo FM ist der
Verteilerverkehr sowie das Baugewerbe





Triebstranglösungen für alle Einsätze

Grundsätzlich stehen verschiedene Getriebe mit 8, 8 plus 1 oder 12 plus 2 Gängen zur Wahl. Hinzu kommen drei automatische Getriebe. Zum einen die bekannte Geartronic, die auf einem 14-Gang-Synchrongetriebe (12 Gänge plus 2 Crawler) basiert und für Zuggewichte oberhalb von 44 Tonnen ausgelegt ist. Das zweite automatisierte Getriebe für Zuggewichte bis 44 Tonnen ist das neue 1-Shift-Getriebe, das komplett neu entwickelt wurde und ohne Synchronisierung sowie Crawler auskommt. Es ist 70 Kilogramm leichter und baut 150 Millimeter kürzer. Für besonders schwere Offroad-Einsätze taugt das vollautomatische Getriebe Powertronic. Hinter diesem Namen verbirgt sich ein elektronisch gesteuertes Lastschaltgetriebe mit fünf oder sechs Gängen. Dieses robuste Getriebe stammt ursprünglich aus den schweren, geländegängigen Dumpern (6x6-Knicklenker mit über 60 Tonnen Gesamtgewicht) von Volvo Construction Equipment.
Der Arbeitsplatz selbst ist in allen Varianten identisch und stimmt weitgehend mit jenem im Fernverkehr-Lkw überein. Er bietet viel Bewegungsfreiraum und ist ergonomisch gestaltet. Das Fahrerhaus ist an vier Punkten gelagert. Dadurch ist zusammen mit dem niedrigen Geräuschpegel und den kultiviert laufenden Motoren ein komfortables und sicheres Fahren gewährleistet.
Die weltweit bekannten Sicherheitsstandards der Volvo-Lkw gelten auch für die FM-Baureihe. So besitzt auch das FM-Fahrerhaus serienmäßig den Frontunterfahrschutz sowie eine Sicherheitszelle aus hochfestem Stahl, die den Fahrer bei einem Aufprall schützt. Das Sicherheitskonzept von FH und FM basiert auf den Berichten und Untersuchungsergebnissen von Verkehrsunfällen, die die Volvo eigene Unfallforschungskommission seit mehr 30 Jahren systematisch auswertet. Sämtliche Fahrerhausvarianten sind crash-getestet. Die Schlag-, Pendel- und Barrieretests von Volvo gelten ohnehin als weltweit härteste Prüfung und gehen weit über die in Schweden geltende Norm hinaus.



Visionen, Konzepte und Realität

Scania präsentierte sich auf der IAA mit dem größten Stand in der Geschichte des Unternehmens. Die wichtigsten Highlights waren: Die acht Lkw-Fahrgestelle und Sattelzugmaschinen präsentierten in Hannover ein breites Spektrum auf der Grundlage des einzigartigen Modulsystems von Scania. Flaggschiff der Ausstellungsfahrzeuge war die 580 PS starke Sattelzugmaschine Special Edition. Insgesamt reichte das Spektrum von strapazierfähigen Baufahrzeugen bis zu einem 230 PS starken Verteiler-Lkw. Alle Antriebsstrangoptionen waren ebenfalls vertreten, einschließlich des neuen drehmomentstarken 420-PS-12-Liter-Motors. Scania zeigte auch Beispiele von Aufbauvorbereitungen, die direkt ab Scania-Werk verfügbar sind.
Neue Design-Konzepte präsentieret Scania in einem Spezialbereich seines Messestandes:
Der STAX - der T-Konzept-Hauber - wurde als ein Modell im Maßstab 1:4 gezeigt, mit dem Scania testen möchte, wie Lkw-Unternehmer, und -Fahrer die Zukunft von Haubenwagen sehen. Gibt es eine Zukunft für den Hauber, die über die Funktion eines reinen Imageträgers hinausgeht? Können das hervorragende Raumangebot und der souveräne Fahrerkomfort auch morgen zu profitablen Transportlösungen beitragen?


Design-Studie des STAX
Design-Studie des STAX


"Die Art und Weise, wie mein Kollege Pihlgren und seine Projektgruppe diese Studie entwickelt haben, hat mich schon sehr beeindruckt. Ich bin sehr zufrieden mit dieser Styling-Studie" unterstrich Kristofer Hansén, MFA und Leiter der Styling-Abteilung bei Scania. "Wir sind sehr neugierig, was uns für Reaktionen erwarten. Dieses Feedback bildet dann die Grundlage für künftige, wichtige Entwicklungsentscheidungen. Wir schauen mit diesem Konzeptfahrzeug einige Generationen in die Zukunft, so könnte ein Scania T-Modell in zehn bis 15 Jahren aussehen."
Die T-Haubenwagen von Scania werden in Europa und Südamerika gebaut. Trotz des relativ begrenzten Absatzvolumens in Europa ist der Hauber ein wichtiger Identitätsträger für Scania - genau wie für die Kunden. Obwohl Frontlenker in Europa seit mehreren Jahrzehnten den Ton angeben, vor allem aufgrund der strikten Längenbegrenzungen, ist für die Öffentlichkeit in vielen Fällen ein "echter Lastwagen" immer noch ein Hauber.
Der Hauber zeigt, dass der Fahrer mit so schwerer Zuladung unterwegs ist, dass er nicht seine volle Ladelänge nutzen muss. Der Hauber bestätigt aber auch, dass der Lkw-Unternehmer über genug Geld und Erfahrung verfügt und bestrebt ist, seinen Fahrern ein Fahrerhaus mit flachem Boden und souveränem Komfort anzubieten, wie es nur mit Hilfe einer Fahrposition hinter der Vorderachse möglich ist.
In diesem Jahr feiert Scania sein 100-jähriges Jubiläum als Lkw-Hersteller. Genau in dieses Jahr fällt auch die Fertigstellung des 1.000.000 Scania-Lkw.


Die Scania-Flotte
Die Scania-Flotte





Renault Trucks: Der Vollsortimenter

Von 3,5 Tonnen bis 100 Tonnen, von 80 bis 480 PS, deckt das Angebot von Renault Trucks alle Anforderungen der Transportunternehmen ab. Mehr als 500 Basismodelle und 10 000 Varianten erfüllen alle Ansprüche, die die Transportbranche von heute an die Fahrzeuge stellt.
Von 11,8 Tonnen bis 19 Tonnen bieten der Renault Premium Distribution, der für den schweren Verteilerverkehr konzipiert ist, und der primär für den Fernverkehr ausgelegte Renault Premium Route mehr als 260 Basismodelle, aus denen der Anwender je nach seinen Anforderungen auswählen kann. Mit den 6- und 11-Liter-Motoren, die Leistungen von 215 bis 412 PS auf die Straße bringen, ist der Renault Premium vielfältig einsetzbar: Müllfahrzeug, Autotransporter, Volumentransporter, Baustellenfahrzeug oder Baustellenbelieferungsfahrzeug, nationaler oder internationaler Fernverkehr... und bietet dabei immer die beste Ertragskraft.
Ab September 2001 sind eine Reihe neuer Produktmerkmale eingeführt worden. Neben den vier Scheibenbremsen auf den Sattelzugmaschinen ist die Reihe Renault Premium mit den Sicherheitstechnologien E.B.S, W.C.S, C.F.C.S und W.M.S ausgestattet und bietet dem Fahrer Komfort und Sicherheit.
Seit September 2002 wird der Renault Premium Fernverkehr als Sonderausstattung auch mit dem automatisierten Getriebe Optidriver erhältlich sein.
Als Baustellenfahrzeug oder Fahrzeuo für schwierige Einsatzbedingungen ist der Renault Kerax mit 110 Basismodellen von 198 bis 303 kW (270 bis 420 PS) und einem dCi-Motor mit 11 Litern Hubraum erhältlich. Zulässiges Gesamtgewicht von 18 bis 40 Tonnen, Betonmischfahrzeug, Kipper, Straßenkehrwagen, Tankwagen... die Reihe Renault Kerax bietet vielfältige Einsatzmöglichkeiten unter schwierigsten Bedingungen in Europa wie auch im Rest der Welt.
Der Kerax bietet alle Vorteile eines echten Baustellenfahrzeugs: außergewöhnliche Geländegängigkeit, modular konzipierte Fahrgestelle mit extrem ausgeprägter Robustheit, auf die Einsatzbedingungen abgestimmte Fahrgestelle, homogene Antriebsstränge als Hintergrund für eine optimale Produktivität, vorrangige Berücksichtigung der Sicherheit und nicht zuletzt den Komfort eines Fernverkehr-Lkw.
Seit Beginn des Jahres 2001 gehört Renault Trucks (vormals Renault V.I.) der Gruppe AB Volvo an. Gemeinsam mit Volvo Trucks und Mack Trucks nimmt der Konzern weltweit die Stellung des zweitgrößten und europaweit die des größten Konstrukteurs im Bereich der schweren Lkw ein.


Renault Kerax
Renault Kerax





Der neue Mercedes-Benz Actros: Rentabilität und fahrergerechte Ausstattung

DaimlerChrysler stellte auf der IAA-Nutzfahrzeuge 2002 den neuen Mercedes-Benz Actros vor. Die neue Fahrzeugfamilie mit den Typen 1832 bis 4150 löst die 1996 eingeführte Schwer-Lkw-Familie ab. Weiterentwickelte Motoren, neue Achs- und Federungskonzepte, gewichtsgünstige Superbreitreifen anstelle herkömmlicher Doppelbereifung, verbesserte Aerodynamik sowie das neue Elektronik-Konzept "KontAct" sollen Nutzlast und Transportleistung nochmals erhöhen, die Verbrauchseffizienz steigern sowie Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit weiter absichern. Die neue Fahrerkabine hat ein größeres Raumangebot und einen völlig neu konzipierten Innenraum, der konsequent auf die Bedürfnisse des Fahrers zugeschnitten ist. Die neue Fahrzeugfamilie Mercedes-Benz Actros wird ab Frühjahr 2003 sukzessive am Markt eingeführt.

Die Fortschritte bei Verbrauchsökonomie, Transportleistung und Zuverlässigkeit hat die weiterentwickelte Motorentechnik in den im Herbst 2001 neu eingeführten Lkw Mercedes-Benz Actros mit 335 kW (456 PS) schon in der Praxis bewiesen. Diese Technik mit konstruktiven Änderungen im Verbrennungsablauf und in der Motorelektronik steht jetzt in allen Leistungsstufen der neuen Mercedes-Benz Actros-Familie zur Verfügung. Das Resultat sind Leistungssteigerungen je nach Modell um rund 5 kW bis 20 kW bzw. 7 PS bis 27 PS sowie die im praktischen Fahrbetrieb besonders spürbare Erhöhung der maximalen Drehmomente um fast zehn Prozent. So deckt der V6-Motor OM 501 LA in fünf Leistungsklassen das Spektrum von 235 kW (320 PS) bis 335 kW (456 PS) ab. Der großvolumige Achtzylinder OM 502 LA steht mit drei Leistungsklassen von 370 kW (503 PS) bis 425 kW (578 PS) im Programm.

Ein weiterer Gewinn an Nutzlast von rund 200 kg ist mit der auf Wunsch lieferbaren Einzelbereifung an der Antriebsachse mit Superbreitreifen möglich. Sie verringert den Rollwiderstand und damit den Kraftstoffverbrauch. Bei der Einzelbereifung wird die bisher bekannte Zwillingsbereifung durch je einen sehr breiten, extrem tragfähigen Superbreitreifen der Größe 495/45 R 22,5 ersetzt. Darin integriert ist ein Reifen-Notlaufkonzept und ein Reifendruck-Überwachungssystem.

Die arbeitsgerechte Ausgestaltung des Fahrerhauses im Kabineninneren hat Einflüsse nicht nur auf das Wohlbefinden und die Gesunderhaltung des Fahrers. Auch die Transportleistung, die Fahrzeugverfügbarkeit und die Sicherheit profitieren davon. Das modulare Cockpit mit dem neuen Fahrerinformations- und Bediensystem ist - je nach Fahrzeugart - auf den spezifischen Einsatz angepasst.

Die neuen Sitze des Actros stellen ein weiteres "Plus" für den Fahrer dar. Mit den im Tragekomfort weiter verbesserten, integrierten 3-Punkt-Automatikgurten, integrierten Kopfstützen, deutlich verbesserter Oberschenkel-Auflage und Sitzbacken-Kontur reduzieren sie einen Großteil der Belastung des Fahrers. Der in Deutschland bereits serienmäßig eingebaute, luftgefederte Fahrer-Schwingsitz bietet zudem eine Vielzahl zusätzlicher Ein- und Verstellmöglichkeiten.

Auch die Gestaltung des modular aufgebauten Cockpits mit der Instrumentenanlage kommt den Wünschen der Fahrer entgegen. Direkt im Blickfeld ist das groß dimensionierte neue Instrument angeordnet. Dessen "Lichtfalle" verhindert Lichtspiegelungen und verbessert somit die Ablesbarkeit. Das Vierspeichen-Multifunktions-Lenkrad (auf Wunsch wie bisher mit Airbag lieferbar) verfügt jetzt über griffgünstig angeordnete Funktionstasten mit Mehrfach-Belegung, analog zu den Mercedes-Benz-Personenwagen. Mittels Daumendruck ermöglichen die Tasten eine komfortable Bedienung der Kommunikationsgeräte (Radio und Telefon) und des Fahrer-Informations-Systems (FIS).

Die unterschiedlichen Heizungs- und Klimatisierungsmöglichkeiten mit luftgeregelter Heizung bis hin zur Vollautomatik erlauben ein konditionserhaltendes Arbeitsklima. Als erster Lkw-Hersteller bietet Mercedes-Benz ein luftseitig geregeltes und über einen CAN-Bus vernetztes Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungs-System in drei Ausführungen an (Heizung, manuelle Klimaanlage, Klimaautomatik). Die integrierte Luft-Zusatzheizung bewirkt eine sofortige Beheizung des Fahrerhauses und schnellere Scheibenentfrostung durch optimale Anordnung der Ausströmdüsen. Die höchste Komfortstufe wird durch die Integration einer Standklimaanlage in das Klimatisierungssystem erreicht, die nahezu geräuschfrei arbeitet.

Wegweisende Techniken aus dem bisherigen Mercedes-Benz Actros wie zum Beispiel die Telligent-Schaltung und die Telligent-Schaltautomatik sowie die beispielgebende Telligent-Bremsanlage sind für den neuen Mercedes-Benz Actros weiterentwickelt und in der Bedienung verbessert worden. Und die in jüngster Zeit eingeführten Fahrer-Assistenzsysteme für mehr Sicherheit wie der Spurassistent, die Telligent-Abstandsregelung und die Telligent-Stabilitätsregelung werden auch für den neuen Mercedes-Benz Actros angeboten.


Der neue Actros in der Baustellenausführung
Der neue Actros in der
Baustellenausführung


Der neue Actros bietet eine Nutzlast-Steigerung von bis zu 200 kg
Der neue Actros bietet eine Nutzlast-
Steigerung von bis zu 200 kg





Kipper und Mulden von Kögel

Eine umfangreiche Produktpalette im Bereich Kipper und Mulden bietet der renommierte Hersteller Kögel Fahrzeugwerke AG aus Ulm. Die große Erfahrung im Bereich der Fahrzeuge für die Bauwirtschaft bedeutet für den Kunden: Höchste Qualität in jeder Hinsicht. Unter anderem bietet Kögel durch die kathodische Tauchlackierung mit Zinkphosphatierung einen Qualitätsstandard, der auch von der Automobilindustrie verwendet wird. Kögel gewährt auf sein KTL-System 10 Jahre Garantie gegen Durchrostung.

Beim Motorwagen-Kippaufbau Typ MKHS 55 wird eine Halbrundmulde aus hochwertigem Stahlblechen verwendet. Im Bodenbereich kommen dabei 8 mm, im Seitenwandbereich 5 mm Bleche zum Einsatz. Die Muldenauflage ist als Kögel-Dämpfungssystem ausgebildet. Der Kippaufbau verfügt über eine Rückwandklappe mit hydraulischer Betätigung, die weit aufschwingt und arretierbar ist. Die Stahlmulde ist geeignet für Sand, Kies, Splitt, Schotter und Gestein bis zu einem Stückgewicht von 1.000 kg. Als Tragkonstruktion kommt ein hochwertiger Stahlrahmen in elektrischer Schweißkonstruktion zum Einsatz. Die Längs- und Querträger bestehen aus Blech-Kantteilen.

Beim Motorwagenkippaufbau vom Typ MK 49 sowie beim 3-Seiten-Zentralachs-Kippanhänger des Typs ZK 18 P wird die gleiche Aufbauoptik für Zugfahrzeug und Anhänger verwendet. Der Stahlboden besteht aus 5 mm starken, hochverschleißfesten Blechen mit einer HB-Härte von 400.

Eine interessante Alternative stellt auch der Kippsattelanhänger Half-TRAXX Bimet des Typs SKHK 24 P/7.300 dar. Es handelt sich dabei um einen Kippsattelauflieger mit einer Komponenten-Halbrundmulde aus Stahl und Aluminium. Die Bodengruppe besteht aus 6 mm hochverschleißfestem Stahl. Die Seitenwände sind aus abriebfestem Aluminium produziert. Die Verbindung zwischen Bodengruppe und Seitenwand wird in Nietbauweise ausgeführt.


Muldenkipper von Kögel
Muldenkipper von Kögel


Half-TRAXX Bimetet Kippsattel-Anhängermulde
Half-TRAXX Bimetet
Kippsattel-Anhängermulde






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