www.steine-und-erden.net > 2000 > Ausgabe 6/00 > Nutzfahrzeuge - für alle auf Achse

[Die Industrie der Steine + Erden]






Nutzfahrzeuge - für alle auf Achse

Baustoffe, die in den Unternehmen der Steine und Erden-Industrie hergestellt werden, müssen wohl auch in Zukunft fast ausschließlich mit Nutzfahrzeugen über öffentliche Straßen zu Kunden und zu den Baustellen transportiert werden. Bahntransporte stellen – dies ist gerade jüngst massiv deutlich geworden – kaum eine Alternative dar und dies aus unterschiedlichsten Gründen. Also kommt es darauf an, dass die notwendigen Transporte sicher, umweltschonend und effizient abgewickelt werden. Transporte fallen nicht nur über öffentliche Straßen, sondern auch innerbetrieblich und auf Baustellen an. Für grobkörnige Materialien kommen vorzugsweise Muldenkipper, für feinkörnige oder staubförmige Produkte der Zement-, Kalk- und Gips-Industrie vornehmlich Silofahrzeuge zum Einsatz.
Ihre Leistungsfähigkeit stellte die Nutzfahrzeugbranche soeben bei der 58. IAA Nutzfahrzeuge in Frankfurt unter Beweis. Knapp 1.300 Aussteller aus 42 Ländern waren vertreten. Das Motto der "Weltausstellung des Transports": "Nutzfahrzeuge: Für alle auf Achse!" Auf den folgenden Seiten werden neue Produkte der Branche unter dem Blickwinkel der Einsatzmöglichkeit in der Baustoff-Industrie präsentiert sowie Neu- und Weiterentwicklungen, die dem Fahrer das Leben leichter machen, vorgestellt.




Spezialfahrzeuge für harte Einsätze: Die Mercedes-Benz-Actros-Kipper

Mercedes-Benz-Actros-Kipper Mit einem breitgefächerten Produktprogramm deckt Daimler-Chrysler mit der Lkw-Baureihe Actros das gesamte Einsatzspektrum im Baugewerbe lückenlos ab. Neben Schwerlastsattelzugmaschinen unterschiedlicher Motorisierung, Gewichts- und Antriebskonfiguration sind es vor allem die schweren Baustellenfahrzeuge mit Kipperaufbauten, die den Mercedes-Benz Actros zum Spezialisten für den schweren Baustellen-Einsatz machen.
Über die gesamte Breite des Fahrzeugprogramms werden die zahlreichen technischen Innovationen deutlich, die mit der breit angelegten Produktoffensive der Daimler-Chrysler-AG im Nutzfahrzeugbau Einzug hielten. Beispiele dafür sind u. a. das Telligent-Bremssystem mit Scheibenbremsen und 10 bar Luftdruck, Anfahrhilfen mit Schlupfregelung oder moderne, wahlweise automatisierte Schaltsysteme sowie die pneumatische Lenksäulenverstellung und der Fahrerairbag.
Auch das modular aufgebaute, eigenentwickelte, elektronische Telligent-Motorsystem, das vom Mercedes-Benz Vario Großtransporter bis zum Mercedes-Benz Actros zum Einsatz kommt, bringt durch die automatische Einbindung in das Gesamtbremssystem direkten Nutzen im Fuhrpark. Innovative Wartungssysteme mit verlängerten Wartungsintervallen und reduzierter Kraftstoffverbrauch erhöhen die Gesamt-Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge. Die aktuellste Innovation schließlich betrifft die völlig neu gestaltete Instrumententafel, die den Fahrer durch direkte und deutlich erweiterte Anzeigeumfänge aktuell zum Fahrgeschehen informiert.
Auf Großbaustellen und bei schweren Transportaufgaben ist der Mercedes-Benz Actros gefragt. Das Angebot umfasst Fahrzeuge mit den Antriebsformeln von 4 x 2 bis 8 x 8 sowie sieben Leistungsklassen von 230 kW (313 PS) bis 420 kW (571 PS), vier Fahrerhäusern und sieben Radstandsvarianten zwischen 3.300 und 6.000 mm.

MB Actros 4143 K/ 8x4/4 Die starken Schmutz- und Staubbelastungen, die auf der Baustelle meist üblich sind, können dem Fahrer in der Kabine des Mercedes-Benz Actros wenig anhaben. Ein serienmäßiger Grobstaubfilter vor dem Frischlufteintritt sorgt für die Luftreinigung. Auch der Tachograph mit automatischem Scheibeneinzug hat eine staubsichere Abdeckung. Für die Einsätze auf der Baustelle wird ein eigens geschnürtes Ausstattungspaket angeboten, das vom Kleiderschrank über den Helmhalter bis hin zum Auftritt zur Ladungskontrolle bei Kippern reicht. Am Fahrgestell sind alle sensiblen Teile wie Batterie und Leitungen stoßsicher mit Abdeckungen versehen. Schwere Doppelrahmen sind jetzt überflüssig, weil Druckverteilungsplatten und der 7,8 oder 9 1/2 mm starke neue Rahmen die Lasten sicher aufnehmen. Weniger Gewicht, das bedeutet auch mehr Nutzlast bei höherer Fahrstabilität und gesteigertem Fahrkomfort. Eine der wichtigen Neuerungen ist die luftgefederte Hinterachs-Konstruktion für 6 x 4 Fahrzeuge, Dreiachs-Fahrzeuge mit zwei angetriebenen Achsen, bei Fahrgestellen, Pritschenfahrzeugen, Sattelzugmaschinen und Kippern, wie sie in der Baustoff-Industrie eingesetzt werden. Die Luftfederung macht die 6 x 4-Fahrzeuge leichter, erhöht ihre Wankstabilität und verbessert den Kontakt zur Fahrbahn.
Mit der Telligent-Niveauregelung lässt sich der Rahmen eines Pritschenfahrzeuges um 200 mm anheben und bis zu 90 mm senken. Gerade für Bauzulieferer ist das eine wertvolle Hilfe, die obendrein die Fahrzeugproduktivität und damit die Wirtschaftlichkeit steigert. Die Telligent-Niveauregelung wird über ein Handgerät gesteuert, das aus seiner Halterung links am Fahrersitz herausgenommen werden kann. So lässt sich die Regelung auch außerhalb des Fahrerhauses bedienen. Der ständige Blickkontakt vermeidet Schäden und sorgt für sicheres Arbeiten. Auch die Bremsanlage der Mercedes-Benz-Actros-Bau-Lkw ist auf die Einsätze der Fahrzeugarten abgestimmt. Die Kipperfahrzeuge erhalten an der Vorderachse Scheiben- und an der Hinterachse Trommelbremsen, während die vornehmlich im ganz schweren Baustellenbetrieb eingesetzten Allradkipper rundum mit Trommelbremsen ausgerüstet sind. Das bei fast allen Fahrzeugen zur Verfügung stehende Telligent-Bremssystem mit elektronischer Regelung und damit kürzerer Ansprechzeit, das auch die verschleißfreien Bremsen automatisch einbindet, ist im Inland Serienausstattung.



MAN Nutzfahrzeuge: Für mehr Sicherheit und Umweltverträglichkeit

Mit der im Markt eingeführten "TRUCKNOLOGY-Generation" präsentiert MAN ein Fahrzeugkonzept, das über ein hohes Maß an aktiver und passiver Sicherheit verfügt. Um den Fahrer im harten Transportalltag mit einem immer dichteren Verkehr zu unterstützen, arbeitet die MAN Nutzfahrzeuge AG an der Entwicklung von Assistenzsystemen, die das Fahren auf den Straßen sicherer und komfortabler machen sollen. Fahrerassistenzsysteme tragen zur Sicherheit bei, indem sie Defizite bei der Aufnahme und Verarbeitung der relevanten Fahrerinformationen beseitigen und Fehlhandlungen des Fahrers verhindern. Die Folgen von dennoch auftretenden Fahrfehlern werden minimiert – die Beanspruchung des Fahrers in kritischen Situationen abgebaut. Im Gegensatz zu Automatisierungskonzepten bleibt dem Fahrer seine aktive verantwortliche Rolle am Steuer erhalten.

ACC – Adaptive Cruise Control
Durch die Verfügbarkeit leistungsfähiger Sensoren, die aus der Fahrumgebung die wesentlichen Informationen aufnehmen, entstand der abstandsgeregelte Tempomat ACC. Aufgrund der zunehmenden Verkehrsdichte ist ein Fahren mit konventionellen Tempomaten auf der Autobahn oft nur noch eingeschränkt möglich. Die Einführung der Geschwindigkeitsbegrenzer für Fahrzeuge mit zulässigen Gesamtgewichten von 10 oder 12 t und die vielen Lkw-Überholverbote führen vielfach zu Kolonnenfahrten. Das ACC-System erweitert den Tempomaten um die Fähigkeit, auf Autobahnen bei einer Annäherung an ein vorausfahrendes Fahrzeug die eigene Geschwindigkeit zu reduzieren und einen Sicherheitsabstand einzuregeln.

Die Abbiege- und Spurwechselassistenz ASA
Fehler beim Abbiegen und Überholen sind Ursachen für schwere Unfälle. Da der Fahrer gerade in diesen Situationen besonders stark beansprucht ist, können andere Verkehrsteilnehmer, die von der Seite oder von hinten kommen, leicht übersehen werden. Mit einem Hinweis von einem elektronischen System lassen sich zahlreiche schwerwiegende Unfälle vermeiden. Der resultierende Sicherheitsgewinn kommt allen Verkehrsteilnehmern zugute – beim Abbiegen insbesondere auch den eher ungeschützten, wie z. B. Radfahrern.
Bei den im ASA-System eingesetzten Sensoren für die Fahrzeug-Umfelderfassung handelt es sich um Lidar-, Radar- und Videosensoren mit unterschiedlichen Reichweiten und Öffnungswinkeln, die den Bereich neben und hinter dem Fahrzeug überwachen. Die von den Sensoren gelieferten Daten, wie z. B. Abstand und Relativgeschwindigkeit, werden im Gesamtsystem ausgewertet.

Das Lane Guard System
Das Assistenz-System warnt den Fahrer akustisch, wenn er – ohne zu blinken – die markierte Fahrspur verlässt. Dazu erfasst es die Fahrspur mit einer Videokamera hinter der Windschutzscheibe, indem es im Videobild die vorhandenen Spurmarkierungen auswertet.
Das Lane Guard System ist speziell für den Autobahnverkehr ausgelegt und wird deshalb ab einer Geschwindigkeit von 60 km/h aktiv. Es ist jederzeit durch den Fahrer abzuschalten. Das Lane Guard System arbeitet auch nachts, da die Straße vor dem Fahrzeug gut von den Scheinwerfern ausgeleuchtet wird. Ab 2001 soll dieses System werkseitig angeboten werden.

Der Experimental-Truck TG-X
Experimental-Truck TG-X Aufmerksamkeit auf dem IAA Stand von MAN-Stand erregte der Technologieträger TG-X. Der Prototyp mit der Optik der neuen "TRUCKNOLOGY-Generation" präsentiert kurz nach der Premiere der neuen MAN-Produktfamilie viele technische Innovationen, die man künftig in MAN-Serienfahrzeugen erwarten kann. Neben neuen Achsanlenkungen, Supersingle-Bereifung und Radverkleidungen sind in TG-X verschiedene elektronische und telematische Systeme installiert, die für ein deutliches Plus an Sicherheit, Komfort und Wirtschaftlichkeit sorgen.
Neben den bereits vorgestellten Assistenzsystemen zeichnet sich der Experimental-Truck durch eine voluminöse Supersingle-Bereifung des Formates 425/55 R 22,5 aus. Die Platzersparnis gegenüber einer Zwillingsbereifung ermöglicht einen ungekröpften Parallelrahmen mit einer breiteren Federspur, wodurch das Fahrverhalten verbessert wird. Der Luftdruck der Reifen wird ständig über ein Kontrollsystem überwacht und auf Abfrage im Display angezeigt. Die ungefederten Massen reduzieren sich durch diese Innovation um 80 kg, die Folge: Bis zu 2 % geringerer Kraftstoffverbrauch.
Die neue Fahrdynamik-Regelung ESP vereint die Funktionseinheiten in DSP (Dynamic Stability Program) und ROP (Roll-Over Prevention). Die notwendige Grundlage des Systems ist das elektronische Bremssystem EBS der MAN-Baureihe TG-A. Das Stabilitätsprogramm erzeugt bei über- oder untersteuerndem Fahrverhalten durch gezielte Bremsungen einzelner Räder ausgleichende Kräfte und Drehmomente. Dadurch wird das Fahrzeug wieder in unkritische Fahrzustände gebracht. Der Umkippschutz ROP bezieht seine Informationen ebenfalls über den Gierraten-Sensor. Das Steuergerät leitet bei zu hohen Kurven-Eingangsgeschwindigkeiten Bremsungen an den Rädern ein, die ein Umkippen verhindern. Für beide ESP-Funktionen gilt einschränkend: Sie wirken natürlich nur innerhalb der physikalischen Grenzen.
Das voraussichtlich in vier bis fünf Jahren serienreife Stop & Go-ACC-System soll die normale ACC-Funktion im Geschwindigkeitsbereich von 0 bis 40 km/h ergänzen. Mit einer erweiterten ACC-Sensorik und zwei zusätzlichen Nahbereichssensoren überwacht das Stop & Go-ACC das Fahrzeugvorfeld bei langsamer Fahrt. Dieses System kann den Fahrer durch die Funktion selbsttätiger Anfahrvorgänge vor allem in Stausituationen entlasten.

Schwere MAN-Fahrzeugreihe TG-A
Die Fahrzeugfamilie der "TRUCKNOLOGY-Generation" erhält Zuwachs. Das
innovative Schwerfahrzeug-Programm TG-A von MAN wird durch zahlreiche Straßentransport-Varianten für den Nah- und Fernverkehr ergänzt. Der Kunde kann ab dem 3. Quartal 2000 zwischen fünf Kabinen in verschiedenen Ausstattungslinien wählen. Neben den bewährten Euro-2-Aggregaten werden jetzt fünf Euro-3-Motoren in den Leistungsklassen von 310 PS bis 510 PS angeboten. Außer dem Sattelfahrzeug-Programm bietet MAN seinen Kunden einen breiten Fächer an Radstandsvarianten. Zur IAA 2000 ging auch die lang erwartete Voll-Luftfederung in Serie.



Neuer 16-Liter V8-Motor bei Scania

Ganz entsprechend des Baukastensystems von Scania hat der neue 16-Liter V8-Motor viele Komponenten mit den neuesten 6-Zylinder-Motoren von Scania gemeinsam, um den Zugriff auf Ersatzteile und die Wartungsfreundlichkeit des neuen Aggregats zu optimieren. Der neue 16-Liter-Euro-3-Motor setzt diese Tradition nun mit beeindruckenden Ergebnissen fort.
"Unser neuer 16-Liter-V8 ist ein Meilenstein in der Motorenentwicklung", kommentiert Leif Ostling, Vorstandsvorsitzender von Scania. "Dies ist der stärkste Euro-3-Motor des Marktes. Uns ist es gelungen, hervorragende Leistungseigenschaften und exzellente Wirtschaftlichkeit mit hoher Umweltverträglichkeit zu kombinieren." Scania bietet seinen neuen 16-Liter-V8-Motor in zwei Leistungsvarianten in seinem neuen Flaggschiff Scania R164 an, das in zahlreichen Konfigurationen für den schweren Fernverkehr und Schwerlasttransporte verfügbar ist: entweder mit 480 PS oder mit 580 PS.

Neue 4 x 4- und 6 x 6-Angebote
Die Allradfahrzeuge von Scania gehören zum Segment der Baufahrzeuge und sind mit P- und R-Fahrerhäusern, 11- und 12-Liter-Motoren, 9-,12- und 14-Gang-Getrieben, mit Einfachübersetzung, Nabenvorgelegen und in zwei Rahmenhöhen verfügbar – in normaler und hoher Ausführung. Die Fahrgestellkomponenten sind so montiert, dass großzügige Böschungswinkel gewährleistet sind.
Scania bietet ab jetzt auch mehrere Optionen für den Aufbau dieser Fahrzeuge an, und zwar genauer gesagt für die allradgetriebenen 6 x 6-Universalfahrgestelle: dazu zählen Anhängerkupplung, hintere Kreuzträger, Aufbauhalterungen, Lochmuster sowie verschiedene Rahmenüberhänge. Diese neuen ab Werk verfügbaren Optionen erleichtern den Aufbau.

Leichtere Allradmodelle mit Euro 3
Entsprechend der Nachfrage des Marktes führt Scania 44 Sattelzugmaschinen und Universalfahrgestelle sowie 6 x 6-Universalfahrgestelle mit dem niedrigeren Fahrerhaus und 380 PS/11-Liter oder 420 PS/12-Liter-Motoren ein.
Mit Euro-3-Motoren eignen sich die neuen Lastwagen für schwerste Baustofftransporte auch in Bereichen, in denen die Luft bereits stark belastet ist oder Spezialgenehmigungen gelten.



Der neue Volvo FM12 - Allradgetrieben für anspruchsvolle Aufgaben

Volvo Eine neue Generation allradgetriebener schwerer Lastwagen für den deutschen Markt präsentierte Volvo auf der IAA Nutzfahrzeuge. Der neue Volvo FM12 All Wheel Drive zeichnet sich durch extrem gutes Vorwärtskommen auf unbefestigten Fahrbahnen, aber auch im Gelände aus. Verantwortlich ist der Antrieb sämtlicher Achsen in Kombination mit Differenzialsperren – sowohl für jede Achse als auch zwischen den Achsen des Doppelachsaggregats bei 6 x 6-Modellen.
Zu der Geländetauglichkeit tragen außerdem 90 mm mehr Bodenfreiheit bei. Der Volvo FM AWD ist ausschließlich mit dem größten Triebwerk aus der FM-Serie verfügbar, d. h. in FM12-Ausführung mit D12C-Motor von 340 bis 420 PS und zwar in Euro-2- oder Euro-3-Ausführung. Es sind zwei Getriebealternativen verfügbar: entweder ein vollsynchronisiertes 12-Gang-Getriebe oder das automatische Power-Shift-Getriebe "Volvo Powertronic PT1660". Der Antrieb der Vorderachse erfolgt über ein von Volvo entwickeltes Verteilergetriebe. Beim Fahren auf der Straße oder immer dann, wenn im Gelände auf den Vorderradantrieb verzichtet werden kann, lässt sich der Antrieb abschalten. Mit der Bezeichnung VEB ("Volvo Engine Brake") versieht der Hersteller die auf Wunsch erhältliche patentierte Abgasbremse.



"KERAX": Die neue Baustellen-Generation bei Renault

Renault Für die Vermarktung der Nutzfahrzeuge des Weltkonzerns Renault V.I. in Deutschland zeichnet seit 1978 die "Renault LKW Deutschland GmbH" verantwortlich. Besonders interessant auf der IAA: Die neue Generation der Baustellenfahrzeuge, die den Namen "KERAX" tragen. Der "KERAX" bietet alle Vorteile eines echten Baustellenfahrzeugs: außergewöhnliche Geländegängigkeit, modularkonzipierte Fahrgestelle mit ausgeprägter Robustheit, auf die Einsatzbedingungen abgestimmte Fahrgestelle, homogene Antriebsstränge als Hintergrund für eine optimale Produktivität, vorrangige Berücksichtigung der Sicherheit und nicht zuletzt den Komfort eines Fernverkehrs-Lkw. 35 Modelle können aus folgenden Ausstattungen zusammengestellt werden: Für Sattelzugmaschinen gibt es 4 x 2, 4 x 4 und 6 x 4 Fahrgestelle – für Lkw gibt es 4 x 2, 4 x 4, 6 x 4, 6 x 6 und 8 x 4 Fahrgestelle. Renault bietet für die Achskonfigurationen insgesamt 13 Radstände bei den Lkw-Fahrgestellen und drei Versionen bei den Sattelzugmaschinen an. Ein 11,1-Liter-Motor sowie ein 9,8 Liter-Motor ermöglichen Leistungsstufen von 188 kW (256 PS) bis 288 kW (392 PS).



Vielseitig und flexibel – die neuen Kipper von Dautel

Dautel Mit dem robusten Hinterkipper RMK 450 stellt Dautel seinen neuen nutzlaststarken Hinterkipper aus hochfestem Hardox-450-Feinkornstahl vor. Bei niedrigem Eigengewicht ist der neue Kipper in der Standardausführung leichter als viele der üblichen Dreiseitenkipper und damit auch für Transport- und Bauunternehmen interessant, die sich bisher auf Dreiseitenkipper beschränken. Die Gewichtseinsparung wird durch die robuste Hinterkippmulde und das neuartige Hardox-Material erreicht. Die halbrunde Kippmulde besteht aus drei Schalen. Im starkbelasteten Bereich überlappen Boden und Bordwände um 250 mm. Der Kipperboden kann wahlweise in 5 mm oder 8 mm Blechstärke ausgeführt werden. Serienmäßig ist ein Stirnwandschutzdach am Aufbau vorhanden. Ob Aushub oder Abbruch – die auf einem speziellen Dämpfungssystem im Hilfsrahmen gelagerte Kippmulde nimmt die Stoßbelastungen beim Beladen federnd auf. Durch die nach außen anschlagende Rückbordwand schließt die Bordwand sicherer und zuverlässiger. Die mit stabilen Verrippungsprofilen ausgestattete Rückbordwand ist in pendelnder und wahlweise in hydraulisch betätigter Ausführung lieferbar. Durch die spezielle Konstruktion von Hilfsrahmen und Kippmulde verfügt der Hinterkipper über eine niedrige Bauhöhe mit tiefem Schwerpunkt. Die leistungsstarke Frontpresse ist mit einer seitenstabilisierenden Lagerung ausgestattet und erzielt eine hohe Hubkraft bei 51° Kippwinkel. Dies ergibt zusätzliche Vorteile beim Fahrverhalten und bei der Kippstabilität sowie eine niedrige Ladekante.
Die für den harten Baubetrieb ausgelegten Dreiseitenkipper von Dautel bieten ein niedriges Eigengewicht ohne Einbußen an Stabilität und Robustheit. Zum Abklappen der Seitenbordwände verfügen Drei- und Vierachskipper serienmäßig über tiefergezogene Dautel-Verschlüsse. Zusammen mit der lieferbaren Federentlastung ermöglicht dies das leichte Abklappen der Seitenbordwände durch den Fahrer im Einmannbetrieb.
Der Bordwandanschlag auf dem Kipperboden sichert eine dauerhafte gute Dichtigkeit. Eine Übereckstecksicherung verhindert Fehlbedienungen durch den Fahrer und bringt mehr Sicherheit. Breite Gabelkipplager dienen als sichere Einweiser am vorderen Querträger, während die hintere Kippwelle mit eng geführten Kugellagern und zusätzlichen Kipplagerschalen die Kippstabilität erhöht. Der Kipperboden kann auf Wunsch aus dem hochfesten Feinkornstahl Hardox geliefert werden. Bei Stahlbordwänden bietet Dautel seine Membran-Bordwände an. Die mit glatter Innenwand ausgestattete Stahlbordwand reagiert elastisch auf auftretende Belastungen. Bleibende Verformungen, wie sie bei steifen Bordwandkonstruktionen auftreten, werden vermieden.
Überall dort, wo es auf kurze Standzeiten durch teilausgelastete Fahrzeuge ankommt, bietet der Leingartener Hersteller durch seine patentierten Schnellwechselsysteme die Möglichkeit, durch unterschiedliche Wechselaufbauten auf einem Lkw verschiedenste Transportaufgaben wie z. B. Betonmischer, Dreiseitenkipper oder Sattelzug-Einsatz auszuführen.



Kippfahrzeuge von Meierling

Meierling Bereits seit 20 Jahren fertigt Meierling Fahrzeuge mit Aluminium-Fahrgestellrahmen. Heute werden qualitativ hochwertige Fahrzeuge auch für extreme Baustelleneinsätze grundsätzlich mit Aluminium-Fahrgestellrahmen angeboten. Die Fahrzeuge zeichnen sich durch niedriges Eigengewicht, universelle Einsatzmöglichkeiten, lange Lebensdauer und geringe Folgekosten aus. Für die Fertigung werden ausschließlich Aluminiumbleche und -profile westeuropäischer Herstellung verwandt.
Auf der IAA wurde ein 3-achsiger Kippsattel mit Aluminium-Fahrgestell und Aluminium-Halbschalen-Hinterkippmulde gezeigt. Der Laderaum beträgt ca. 7.600 x 2.330 x 1.550 mm3 – dies entspricht ca. 24 m3. Die Achskörper werden in verstärkter Ausführung geliefert und mit Aluminiumradnaben ausgeführt. Das Fahrzeug verfügt über eine Aluminium-Kippwelle und einen zusätzlichen Verschleißboden in der hinteren Hälfte. Außerdem ist es mit einer PVC-Rollplane ausgestattet und wiegt leer ca. 4.800 kg. Meierling liefert die Hinterkippmulden natürlich auch mit Stahl-Kippwellen oder Hardox-Halbschalen-Hinterkippmulden.



Langendorf – Vielfalt bei Transportaufgaben

Langendorf Seit Anfang 1997 gehören Sattelauflieger mit Stahlmulde in Schalenbauweise zu dem Produktionsprogramm der Firma Fahrzeugbau Langendorf in Waltrop. Die Mulden eignen sich besonders für Kunden mit vielfältigen Einsatzvarianten wie z. B. Abbruchunternehmen, Straßenbaufirmen oder Baustoffhändler. Sie werden mit Volumen von 22 bis 27 m3 serienmäßig mit 7-mm-Bodengruppen und 5-mm-Seitenwänden aus Hardox-Stahl HB 450 angeboten.
Für schwere Einsätze können auch ein 10 mm starker Boden und 6 mm starke Seitenwände gewählt werden. Bei der Rückwand besteht die Option für eine hydraulisch hochstellbare Variante, die sowohl mit als auch ohne Rollplane kombiniert werden kann.
Neu im Programm ist ein 3-Achs-Kippsattelauflieger mit Halbschalen-Mulde aus Aluminium. In Verbindung mit einem Fahrgestellrahmen aus hochwertigen Feinkornstählen und Scheibenbremsen erreicht der 3-Achs-Kippsattelauflieger mit den Abmessungen 7.500 x 1.500 mm (24 m3) mit Rollplane und Bedienstand ein Eigengewicht von nur 4.950 kg. Dieses geringe Gewicht wird erreicht, obwohl der Fahrgestellrahmen aus Kostengründen nicht aus Aluminium gebaut wurde. Im Gegensatz zu Stahl wiegt Aluminium zwar nur etwa ein Drittel, der Hersteller setzt jedoch Feinkornstahl ein, der in der Festigkeit um einen Wert von ca. 3,8 höher liegt als Aluminium.



Meiller-Kipper – 150 Jahre Tradition

Meiller Dass man Gutes und Bewährtes im Detail noch immer verbessern kann, zeigt die aktuelle Produktreihe der Fahrzeug- und Maschinenfabrik Meiller. Bei den Dreiseitenkippern, Typ 16 mit Bordmatik, setzen sich mehr und mehr die hydraulisch abklappbaren seitlichen Bordwände durch. Der Dreiseitenkippaufbau weist rechts eine Aluminium-Bordwand auf, die pendelnd, aber auch abgeklappt geöffnet werden kann.
Der neuentwickelte Unterfahrschutz UK 18/41 für Dreiseitenkipper und Hinterkipper ist für Lkw’s ab 18 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht verfügbar. Bei der Konstruktion wurde besonders darauf geachtet, dass sich der Unterfahrschutz für den Einsatz am Fertiger eignet. Neu im Programm ist jetzt ein Abroll-Kipperaufbau mit hydraulischer Hakenverstellung und reduziertem Eigengewicht zum Aufbau auf zweiachsige Lkw-Fahrgestelle – der RK 14.55. Er entspricht im weitesten Sinne dem RK 20.65, welcher im Frühjahr für Dreiachser präsentiert wurde, und kann Behälter bis zu einer Länge von 5,5 m aufnehmen.
Den Meiller-Hinterkipp-Sattelanhänger "Halfpipe" MHPS 41/3-S baut der Hersteller jetzt mit einer hydraulisch betätigten Rückwand.
Die Halfpipe mit einer Länge von 7,62 m, einer Gesamtbreite der Mulde von
2,3 m und einer Höhe von 1,4 m weist alle Vorteile der Hinterkipp-Sattelanhänger auf.
Neu im Programm ist ebenfalls ein 56 m3 Ladung fassender Großraum-Hinterkipp-Sattelauflieger für Leichtschüttgüter. Hierbei ist die Rückwand nicht nur pendelnd aufgehängt, sondern kann auch mit ihrer senkrechten Teilung wie ein Portal seitlich aufgeklappt werden. Damit und mit der lichten Breite von 2,42 m ist der Großraum-Kippsattel auch für den Transport palettierter Fracht geeignet. Das Leergewicht liegt unter 6,5 Tonnen – der Auflieger ist mit Trommelbremsen ausgestattet. Auf Grund der Gesamthöhe von 3,6 m ist eine Beladung mittels Radlader jederzeit möglich.



Kögel jetzt mit Halbrundmulden aus Aluminium

Kögel Die Kögel Fahrzeugwerke AG aus Ulm führen ab sofort Scheibenbremsen serienmäßig ein. Ausgenommen hiervon ist lediglich noch der Bereich der Kippfahrzeuge für die Bauwirtschaft. Auf der IAA in Frankfurt zeigte Kögel die neuen "EuroKIPPER". Hierbei handelt es sich um neue Kippsattelanhänger mit Alurundmulde und um neue Halbrundmuldenaufbauten für vierachsige Lkw-Fahrgestelle. Der neue Sattelanhänger hat neben einem gesteigerten Ladevolumen jetzt auch eine aufliegende Heckklappe. Damit verbleiben künftig keine Ladungsreste mehr auf der Schütte. Er ist darüber hinaus schlammdicht und voll straßenfertig tauglich. Der Lkw-Kippmuldenaufbau ist durch seine Stahlmulde auch für den extrem harten Baustelleneinsatz geeignet, die Rückwandklappe wird automatisch - hydraulisch betätigt.



Zwei echte Schweden – Die neuen Dumper von Volvo

Volvo Der knickgelenkte Dumper von Volvo hat in weniger als 40 Jahren die Welt erobert und ist nun auf allen Kontinenten zu Hause. Geboren ist er in ländlicher Umgebung im südschwedischen Småland und dort, unter den Bauern, die in recht unwirtlichem Klima neues Ackerland erschließen mussten, ist er auch "groß" geworden. Inzwischen hat der Volvo-Dumper die Hälfte des Marktanteils dieser Maschinenkategorie weltweit. Die beiden "runderneuerten" Volvo-Dumper
A 35 D und A 40 D haben neben runden gefälligen Formen noch eine ganze Menge zu bieten, vor allem größere Nutzlasten, neue Hydraulik, verdoppelte Wartungsabstände und ein exklusives Bremssystem. Beim A 35 D beträgt die Nutzlast jetzt 32,5 Tonnen – beim
A 40 D 37 Tonnen. Beide Modelle haben eine leistungsfähigere Pumpenausstattung erhalten, die das Abkippen des Muldeninhalts beschleunigt. Die von Volvo neu entwickelte Be- und Entladebremse ist auch bei diesen Dumpern zu finden. Am Lade-/Entladeort drückt der Fahrer einfach eine Taste und die Bremsen werden automatisch in Gang gesetzt. Gleichzeitig wird das Getriebe in Neutrallage gebracht. Fahrerleistung und Sicherheit profitieren von dieser praktischen Funktion. Ist der Lade- oder Entladevorgang beendet, legt der Fahrer einen Gang ein und die Be- und Entladebremse wird automatisch gelöst.
Das neue Design sieht nicht nur gut aus, es fördert auch den Überblick und damit die Sicherheit des Fahrers und des Baustellenpersonals. Eine optimierte Beleuchtung dient dem gleichen Zweck. Der 12-l-Dieselmotor mit elektronisch gesteuerter Direkteinspritzung ist ein kraftvolles Antriebsaggregat, speziell abgestimmt auf die Knicklenker A 35 D und A 40 D, deren Leistung 289 kW (387 PS) bzw. 313 kW (420 PS) beträgt. Die Nutzung der verschiedenen Antriebskombinationen und Differentialsperren bereitet mit den logisch und ergonomisch angeordneten Bedienelementen keinerlei Probleme. Mit Allradantrieb und 100%ig schlüssigen Differentialsperren in allen Achsen kommt ein Volvo-Dumper praktisch überall durch. Dazu tragen auch die wartungsfreie Dreipunkt-Aufhängung, die in Gummihohlelementen gelagerte Vorderachse und die Gelände-Tandemachse bei. Die hydromechanische Lenkung mit mechanischer Rückführung gewährleistet die Sicherheit. Die Bremsanlage – beim A 35 D mit trockenen und beim A 40 D mit ölgekühlten, nassen Scheibenbremsen – wurde bei der Runderneuerung nicht vergessen. Die Abgasbremse ist mit einem Ventilsystem versehen worden. Nach der Aktivierung mit einem Schalter tritt diese Motorbremse mit voller Leistung in Funktion, sobald der Fahrer den Fuß vom Gaspedal nimmt. Auch wenn der Fahrer das Betriebsbremspedal tritt, wird die Bremsleistung anfänglich von der Abgasbremse unterstützt. Der hydraulische Retarder ist wie zuvor in das Getriebe integriert und wird ebenso von der neuen Abgasbremse unterstützt.
Der Arbeitsplatz des Fahrers ist auf neuestem Stand. Das einstellbare Lenkrad, der luftgefederte Fahrersitz und die verbesserte Klimatisierung sind hier auffallende Innovationen. Der Einstieg ist über eine schwellenlose Türöffnung möglich. Eine angenehme Neuerung zeigt sich bei den Wartungsintervallen, die teilweise verdoppelt werden konnten. Das tägliche oder wöchentliche Abschmieren gehört der Vergangenheit an. Füllstände für Hydraulik-, Getriebe- und Motoröl werden laufend überwacht und können vom Fahrer jederzeit abgerufen werden. Wartungspunkte am Motor sind gut zugänglich, wenn man den Frontgrill heruntergeklappt hat.
Die neuen Volvo-Knicklenker sind als geländegängige Massentransporter für schwierigste Einsatzverhältnisse konzipiert.



Neu auf dem deutschen Markt: Der Bell B40CR Knick-Dumper

Bell Wo in schwerem Gelände große Massen bewegt werden müssen, gehören knickgelenkte Muldenkipper zum festen Bestandteil der eingesetzten Geräteflotten. Bei der Rekultivierung des sächsischen Tagebaus Berzdorf südlich von Görlitz, wo sechs starre 40-Tonner in der Flächensanierung den 25 Knicklenkern assistieren, ist seit Februar 2000 das Flaggschiff der Bell Equipment Deutschland, der B40CR, im harten Dreischichteinsatz. Täglich rund 22 Stunden auf Einsatzfahrt mit Umläufen bis zu 10 km sind hierbei die eingesetzten Muldenkipper – jede Mulde erreicht pro Jahr rund 5.000 Betriebsstunden.
Dieser Herausforderung stellt sich auch der Bell B40CR, das Topmodell des weltweit drittgrößten Herstellers von knickgelenkten Muldenkippern aus Südafrika. Die 306 kW bei 2.100 U/min des 14,6-Liter-Mercedes-Diesel-Motors machen den 40-Tonner souverän am Berg und schnell in Ebenen. Dabei läuft der V8 angenehm ruhig und überzeugt durch Verbrauchswerte von 27 l/h im Durchschnitt. Die gewichtsoptimierte Konzeption aller Bell-Knicklenker trägt hier Früchte. Ob durch den Einsatz moderner Werkstoffe, wie leichtes, aber hochfestes GFK für die Motorhaube, die Entscheidung für leichte Hydraulik-Baugruppen oder das konstruktiv anspruchsvolle, hochstabile Design der Kippmulde – die Bell-Dumper überzeugen durch ein gutes Tara-Brutto-Lastverhältnis. In das Getriebe des amerikanischen Herstellers Allison integriert, bremst ein Retarder in Verbindung mit der Motorbremse die maximal 64,6 Tonnen des Bell B40CR. Sechs Verzögerungsstufen kann der Fahrer jederzeit per Joystick frei wählen. Geht er bei Talfahrt vom Gas, aktiviert ein Pedalsensor sofort die vorprogrammierte Getriebebremse. Bis 600 kW Bremskraft stellt das verschleißfrei arbeitende System zur Verfügung. Wenig Stress auch bei der Wartung. Was gecheckt werden muss, ist frei zugänglich.
Seit März 2000 hat die Bell Equipment Deutschland ihren Sitz im hessischen Alsfeld. Fünfzehn Maschinen des südafrikanischen Herstellers laufen seither am hart umkämpften deutschen Dumpermarkt. Als Full-Range-Anbieter mit vier leistungsfähigen Knicklenkern von 18 bis 36,5 Tonnen Nutzlast strebt Bell natürlich an, sich einen guten Teil vom deutschen Kuchen zu sichern.



Kompakt 2000 – Neues Silofahrzeug von Spitzer

Europas größter Anbieter von Silofahrzeugen, die Firma Spitzer Silofahrzeuge in Eltztal-Dallau, stellt ein neues Silofahrzeug unter der Bezeichnung Kompakt 2000 vor. Zur IAA 2000 wurde es erstmalig der Öffentlichkeit präsentiert. Die Neuentwicklung ist für den Transport pulverisierter und granulierter Schüttgüter vorgesehen, u. a. für die Baustoffindustrie. Erhältlich sind Versionen mit 34, 37 und 39 m3. Die wesentlichsten Vorteile sind bei innovativer Konstruktion und ausgereifter Technik ein
  • kürzerer Radstand,
  • eine bessere Wendigkeit,
  • weniger Gewicht und
  • ein von unten bedienbares Klappgeländer.



Silo-Sattelanhänger von Kässbohrer

Kässbohrer Den bereits vor zwei Jahren neu entwickelten und inzwischen bereits bewährten Silo-Sattelanhänger mit liegendem Silo des Typs SSL 35 stellte der Günzburger Hersteller Kässbohrer Tank-Silo GmbH anlässlich der IAA in Frankfurt aus. Mit einem Nutzvolumen von 35 m3 dient das Fahrzeug zum Transport von Bau- und Bauzuschlagsstoffen. Der Behälter ist selbsttragend in Leichtmetallbauweise, besitzt drei Einfülldome, die Domdeckel sind klapp- und schwenkbar. Zwei trichterförmige Auslaufkonen mit angeschweißten Auflockerungstöpfen DN 800 mit steilem Neigungswinkel garantieren die vollständige Entladung. Der Behälter wird in zweikammeriger Ausführung mit Trennwand inklusive Druckausgleich und Schieber ausgeliefert und kann somit ein- oder auch zweikammerig eingesetzt werden. Das Fahrzeug ist mit einem nachlaufgelenkten Dreiachs-Aggregat mit Luftfederung und Scheibenbremsen ausgestattet. Die Sammelauslaufleitung DN 100 zum Heck verfügt über pneumatische Quetschventile. Es existieren zwei Bodenkontrollklappen und ein Ladekontrollmanometer. Die Abblaseleitung für die Behälteroberseite sowie ein großer Werkzeugraum im hinteren Unterbau vervollständigen die Ausstattung. Das Eigengewicht des Fahrzeugs liegt bei 4.800 kg, kann aber bei reduzierter Ausstattung bis auf 4.500 kg gesenkt werden.



Pneumatische Entleerung von Silofahrzeugen

Gericke Um Transportkosten zu verringern, werden Pulver und granulierte Produkte zunehmend in Silofahrzeugen transportiert. Das Entleeren erfolgt entweder durch Unter-Druck-Setzen oder Erhöhen des Behälters. So fließt das Produkt mittels Schwerkraft oder druckgetrieben über Zellenradschleusen in die Förderleitung. Der Schweizer Hersteller Gericke liefert hierzu speziell geeignete Zellenradschleusen.
Die Durchblasschleuse aus rostfreiem Stahl wird am Fahrzeug angebracht und von einem Hydraulikmotor von der Hydraulikanlage des Fahrzeuges angetrieben. Das Produkt wird ab der Durchblaseschleuse pneumatisch gefördert, entweder mit fahrzeugeigenem oder geeignetem stationären Gebläse. Die Durchblasschleuse Typ BSV zeichnet sich durch ihren großen Eingangsquerschnitt und das spezielle Design ihres Durchblasrotors aus. Die Kombination beider Eigenheiten stellt hohe Rotorfüllung und wirkungsvollen Eintrag in die Förderleitung bei kleinem Gewicht und niedriger Bauhöhe sicher. Dabei ist die Beschickung von Förderleitungen mit Leistungen bis zu 40 m3/h möglich. Da keine Druckbeauflagung des Behälters notwendig ist, wird die BSV Durchblasschleuse zur Entladung fixer oder auch flexibler Container verwendet. Obwohl hauptsächlich für Silofahrzeuge entworfen, kann die Durchblasschleuse auch mit einem Elektromotor angetrieben werden, was sie auch in stationären pneumatischen Förderanlagen einsetzbar macht – selbst für schlechtfließende Schüttgüter.






Inhaltsverzeichnis Ausgabe 6/00 | Zurück zu unserer Homepage