Mercedes-Benz „Transalp Trucking 2010“:

Alt gegen neu – Fortschritt bei Technik, Sicherheit und Komfort

„Nutzfahrzeuge sollen in zehn Jahren nochmals zwanzig Prozent weniger Kraftstoff benötigen und die CO2-Bilanz in gleicher Höhe entlasten“, so die Vision von Andreas Renschler, Vorstand Daimler Trucks und Daimler Buses, anlässlich einer Lkw-Vergleichsfahrt über den San Bernardino Pass in der Schweiz.

Um diese Herausforderungen zu meistern, werden die Ingenieure des Stuttgarter Nutzfahrzeugherstellers alle Register ziehen müssen, angefangen vom aerodynamischen Feinschliff am gesamten Lastzug – dies schließt Auflieger und Anhänger ausdrücklich mit ein – und Detailarbeit am heutigen konventionellen Antrieb, bis hin zur möglicherweise teilweisen Hybridisierung des Antriebsstrangs und die Verwendung alternativer Kraftstoffe. Denn die klassische Fahrzeugtechnik ist schon in den zurückliegenden Jahrzehnten weit entwickelt worden. Dies zeigte die Vergleichsfahrt Mercedes-Benz „Transalp Trucking 2010“ mit modernen Lkw und ihren Vorgängern aus fünf Jahrzehnten nachdrücklich.

Der Vergleichsfahrt gingen umfangreiche Messfahrten eines modernen Mercedes-Benz Actros 1844 und eines Mercedes-Benz LP 1620, Baujahr 1964, voraus. Das Resultat: Verbrauch und CO2 pro Tonne Nutzlast fast halbiert, Partikel und Stickoxide um 98 Prozent verringert. Gleichzeitig hat sich die Transportleistung verdoppelt und die Fahrsicherheit um ein Vielfaches verbessert.

Mercedes-Benz spielt in all diesen Punkten seit Jahrzehnten eine Vorreiterrolle. Ein Lkw mit rund 150 kW (200 PS) und 700 Nm Drehmoment gilt 1960 noch als Kraftprotz zum Bewegen von 32 Tonnen.

Mehrere Lkw-Generationen später sind mehr als die doppelte Leistung und das dreifache Drehmoment in Europa angemessen für rund 40 Tonnen. Schon der Vergleich eines 320 kW (440 PS) starken Actros mit einem Lkw-Veteran genügt, um die enormen Fortschritte der vergangenen 50 Jahre zu verdeutlichen: Auf der Vergleichsfahrt Stuttgart - Mailand - Stuttgart beträgt seine Durchschnittsgeschwindigkeit bei einer Nutzlast von 25 t genau 76 km/h. Der LP 1620 mit einer Nutzlast von 16 t erreicht nur eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 58 km/h. Der Actros benötigt für die 1159,6 km lange Teststrecke 12 Stunden und 36 Minuten. Fast einen kompletten Arbeitstag mehr zeichnet die Tacho-Scheibe im LP 1620 auf. Der 16-Tonner kommt nach 20 Stunden und 8 Minuten ans Ziel. Dabei zwingt er beim An- und Abstieg zum San Bernardino die Auto-fahrer hinter sich zu viel Geduld: Aufwärts schafft er rund 29 km/h und abwärts maximal 36 km/h. Der Actros ist bergauf mit rund 45 km/h und bergab mit bis zu 77 km/h unterwegs.

Fahrsicherheit, auf die man sich verlassen kann

Auf die aktive und passive Sicherheit kann sich der Fahrer des Actros in jeder Sekunde verlassen. Schon 1981 führt Mercedes-Benz bei den schweren Nutzfahrzeugen das Antiblockiersystem ABS ein. Hinzu kommen eine ganze Reihe moderner Assistenzsysteme, die den Lkw sicherer machen.

Was früher vom Kapitän der Landstraße als Luxus im Lkw bezeichnet wurde, haben Daimler-Forscher längst als wichtige Grundausstattung erkannt, um den Fahrer am Steuer zu entlasten und so die Konzentration und Aufmerksamkeit zu fördern. Gemeint sind damit nicht nur Klimatisierung der Fahrerkabine statt Lüftung per geöffnetem Fenster, Komfort-Schwingsitz statt Sitzbank oder Komfort-Bett mit stufenloser Niveauregulierung statt karger Pritsche. Wo früher die Kupplung bei jedem Schaltvorgang mit einer Kraft von rund 30 kp gedrückt werden musste, arbeitet heute ein vollautomatisiertes Getriebe. Den Fortschritt beweist erneut die Vergleichstestfahrt: Im Streckenabschnitt zwischen Chur und Lostallo – dort, wo es gilt, den San Bernardino zu bezwingen – verzeichnen die Messgeräte im Actros nur 175 Schaltungen, jedoch voll automatisiert ohne. Der Fahrer im LP 1620 muss dagegen insgesamt 290 mal zum Schalthebel greifen.

Zur Entlastung des Actros-Fahrers trägt auch die deutlich verbesserte Geräuschdämmung bei. Das Megaspace-Fahrerhaus zeichnet sich durch ein extrem niedriges Geräusch-Niveau aus: 63 dB(A) bei 80 km/h entsprechen im Vergleich zu den gemessenen 72 dB(A) im LP 1620 einem besseren Säuseln.

Erstmals EEG-Messungen im Lkw – Actros-Fahrer reagieren schneller

Moderne Technik, die Fahrsicherheit sowie Komfort sorgen dafür, dass der Fahrzeuglenker wesentlich weniger beansprucht wird als bei den Lkw früherer Jahrzehnte, und sie helfen stressbetonte Situationen zu vermeiden. Erstmals sind dazu jetzt objektive Messungen durchgeführt worden. Die Aufzeichnung von Gehirnströmen mithilfe des EEGs (Elektroenzephalografie) lässt Rückschlüsse über die mentale Beanspruchung des Fahrers zu. Am Steuer des Actros bleibt  „Nutzfahrzeuge sollen in zehn Jahren nochmals zwanzig Prozent weniger Kraftstoff benötigen und die CO2-Bilanz in gleicher Höhe entlasten“, so die Vision von Andreas Renschler, Vorstand Daimler Trucks und Daimler Buses, anlässlich einer Lkw-Vergleichsfahrt über den San Bernardino Pass in der Schweiz. die Wahrnehmungszeit sowohl auf schwieriger Strecke (Baustelle, Passfahrt) wie auch auf einfach zu befahrenden Autobahnabschnitten nahezu unverändert.

Im LP 1620 zeigt das EEG eine völlig andere Fahrer-Reaktion: Die Reizverarbeitung dauert bis zu 400 Millisekunden länger. So viel Zeit würde im Gefahrenmoment verstreichen, bis der Fahrer reagiert. Bei einem 80 km/h schnellen Lkw wäre das eine um neun Meter später eingeleitete Bremsung. Wenn man sich die Kolonnenfahrten auf den heutigen Autobahnen vor Augen führt, dann ist klar, was das bedeuten kann.

www.daimler.com

Ein moderner Actros 1844 Sattelzug auf der Vergleichsfahrt mit einem Mercedes-Benz LP 1620, Baujahr 1964, (hinten) über den San Bernardino-Pass
Ein moderner Actros 1844 Sattelzug auf der Vergleichsfahrt mit einem Mercedes-Benz LP 1620, Baujahr 1964, (hinten) über den San Bernardino-Pass
Aufzeichnung von Gehirnströmen mit Hilfe eines EEGs (Elektroenzephalografie) bei Lkw-Fahrer
Zum ersten Mal wurde die Aufzeichnung von Gehirnströmen mit Hilfe eines EEGs (Elektroenzephalografie) bei Lkw-Fahrern in Fahrsituationen gemessen. Dafür setzt der Fahrer eine mit Sensoren bestückte EEG-Kappe auf, die genau registriert, wann das Gehirn ein übers Ohr gesendetes akustisches Signal wahrnimmt