Ladungssicherung – heute wichtiger denn je

Das Thema Ladungssicherung hat in den letzten Jahren einen sehr hohen Stellenwert erlangt – und das ist gut so. Es gibt eine Vielzahl von Regeln und Anweisungen und dennoch werden immer wieder grundlegende Fehler gemacht, an denen die Ladungssicherung scheitert. Oft sind fehlende oder falsche Informationen der Grund; das zu verbessern soll dieser Artikel beitragen.

Gesetzliche Vorschriften

Der § 22 der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) gibt im Absatz 1 das Ziel der Ladungssicherung vor:

„Die Ladung einschließlich Geräte zur Ladungssicherung sowie Ladeeinrichtungen sind so zu verstauen und zu sichern, dass sie selbst bei Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, hin- und herrollen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen können. Dabei sind die anerkannten Regeln der Technik zu beachten.“

Dieser Gesetzestext nennt die konkreten Situationen, auf die es ankommt: Vollbremsung und plötzliche Ausweichmanöver. Spätestens jetzt hat auch das Argument: „Ich fahre vorausschauend, deshalb brauche ich die Ladung nicht zu sichern“ ausgedient.

Die eigentliche Präzisierung stellt der Satz dar „Dabei sind die anerkannten Regeln der Technik zu beachten“ – gemeint sind vor allem DIN- und EN-Normen sowie die VDI-Richtlinien, gegenwärtig z.B. die VDI-Richtlinie 2700 „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen“. Übrigens, der § 22 StVO gilt nicht nur für den Fahrer, sondern auch für den Verlader!

Wie viel Ladungssicherung ist nötig!

Wie schon angedeutet, muss die Ladungssicherung die Kräfte kompensieren, die im normalen Fahrbetrieb auftreten können. Das bedeutet, für Vollbremsungen, plötzliche Ausweichmanöver und schlechte Wegstrecken muss die Ladung gesichert sein, für Verkehrsunfälle hingegen nicht!

Laut VDI-Richtlinien 2700 ff. und Europäischen Normen zur Ladungssicherung können im normalen Fahrbetrieb folgende Kräfte auftreten:

Diese Kräfte müssen durch die Ladungssicherung kompensiert werden.

Die Reibung hilft

Die Reibungskraft ist die natürliche Ladungssicherung, denn sie ist von dem Moment an da, an dem die Ladung auf der Ladefläche steht. Je größer die Reibung ist, desto mehr erschwert sie der Ladung das Rutschen und hält sie dadurch bis zu einem gewissen Moment an ihrem Platz. Wie viel Prozent der Ladungssicherung durch die Reibung geleistet werden kann, hängt unter anderem von den Materialien, also z.B. der Ladefläche und der Ladung ab.

Für viele Materialpaarungen gibt es mittlerweile Tabellen mit ihrem jeweiligen Gleit-Reibbeiwert (µD). In der täglichen Ladesituation kann man sich mit drei Werten behelfen.

Diese Werte sind jedoch nur Anhaltswerte und sie sind nur auf besenreinen Ladeflächen und bei fettfreien Oberflächen anzuwenden.

Rutschhemmendes Material spart Gurte

Die erforderliche Ladungssicherung in Fahrtrichtung ergibt sich aus der Bremskraft minus der Reibungskraft. Die Bremskraft ist – unabhängig vom betreffenden Fahrzeug – allgemeingültig festgelegt, die Reibung kann man aber beeinflussen.

Werden rutschhemmende Materialien, z.B. Antirutschmatten, verwendet, ist die Reibungskraft größer – und deshalb ist weniger Sicherungskraft erforderlich. Ist die Ladefläche allerdings verschmutzt, nimmt die Reibungskraft ab, also erst fegen, dann laden.

Rutschhemmendes Material kann einen Gleit-Reibbeiwert von µD = 0,6 und mehr haben.

Matten
Es gibt mehr als nur die schwarze Matte

Die Sicherungskraft

Die Ladung ist nach vorn mit 80 % ihres Gewichtes zu sichern, einen Teil davon übernimmt die Reibungskraft – und was ist mit dem Rest?

Beispiel: Ladungsgewicht 10t, Gleit-Reibbeiwert µD = 0,3 (Holz auf Holz):
80% des Ladungsgewichtes muss ich nach vorne sichern, 30% sichert die Reibung, der Rest von 50% muss noch gesichert werden. Diese 50% – hier 5 t – müssen als Sicherungskraft, z.B. von der Stirnwand des Fahrzeugs, aufgebracht werden.

Das richtige Transportfahrzeug

Der Transport erfordert ein geeignetes Fahrzeug mit entsprechendem Aufbau und den erforderlichen Einrichtungen und Hilfsmitteln. Soll der Fahrzeugaufbau zur Ladungssicherung herangezogen werden, müssen die Stirnwand, die Seitenwände und die Rückwand des Transportfahrzeuges die Anforderungen der DIN EN 12642 erfüllen. Der Nachweis der Aufbaufestigkeit sowie die Angabe der für die Ladungssicherung nutzbaren Rückhaltekräfte sind vom Fahrzeughalter zu erbringen. Weiterhin müssen die Fahrzeuge mit ausreichenden Zurrpunkten ausgestattet sein.

Die Ladefläche sollte möglichst eben sein und darf keine vorstehenden Schrauben, Nägel u. ä. aufweisen. Sind Lochleisten und Schienen vorhanden, müssen diese mit dem Fahrzeug fest verbunden sein und möglichst eben mit der Ladefläche abschließen. Die Ladefläche muss vor der Beladung besenrein, frei von Reif, Eis, Öl und Fett sein.

Wie muss die Ladung gesichert werden?

Die Vorschriften fordern, dass die Ladung ausreichend gesichert wird – sie legen nicht fest, wie diese Sicherung aussehen muss. Die Art der Ladungssicherung bleibt dem Anwender überlassen, und der kommt häufig zu folgender Auslegung: Ladungssicherung = Niederzurren. Allerdings ist diese Gleichung zu einfach, denn das Niederzurren ist nur eine Möglichkeit.

Beispiel 1: Transport von palettierten Steinen

Die transportsichere Ladeeinheit, also die Verbindung der Steine mit der Palette, ist die Basis für eine spätere Ladungssicherung auf dem Transportfahrzeug. Die Ladeeinheit muss so stabil sein, dass sie während des gesamten Transportes, also auch in Extremsituationen wie Vollbremsungen, starken Ausweichmanövern und schlechter Wegstrecke, nicht auseinander fallen kann, sich nicht selbst öffnen kann, und dass einzelne Lagen oder Produkte nicht aus der Ladeeinheit herausrutschen können, sondern fest auf der Palette bleiben. Mit einer Schrumpffolie kann das bei schweren Steinen oft nur erreicht werden, wenn zusätzlich noch Umreifungen mit Stahl- oder mit Kunststoffbändern in Längs- und Querrichtung angelegt werden.

Die folgenden Fotos zeigen jeweils eine unsichere Verladung und einen Sicherungsvorschlag:

Die Vorteile, dass die Entladung an der Baustelle mit einer Zange möglich ist und dass es keine logistischen Probleme mit den Paletten gibt, ja dass sogar eine Verladung ohne Paletten möglich ist, konnten die Nachteile aus Sicht der Ladungssicherung bislang nicht kompensieren.

Durch den Einsatz eines neu entwickelten, sehr leichten Abstandhalters aus Kunststoff wird ein Formschluss zwischen den einzelnen Paletten bzw. Packstücken erreicht. Der Abstandhalter wird in den Zurrgurt eingehängt und kann somit während des Transportes nicht verrutschen. Zusätzlich senkt er die Kippgefahr und somit den Dominoeffekt, wodurch Transportschäden vermieden werden.

Beispiel 2: Transport von Betonfertigteilen

Betonfertigteile sind sehr schwer und oft auch ziemlich glatt. Eine Ladungssicherung nur durch Niederzurren ist in der Praxis wegen der großen Anzahl von Zurrmitteln kaum möglich. Hier bietet sich eine kombinierte Ladungssicherung an.

Die kombinierte Ladungssicherung besteht hier aus Niederzurren mit zwei Zurrketten und Direktzurren mit einer Kopfschlinge. Sie kann allerdings bei schweren und glatten Ladungen nur dann ausreichend sein, wenn die Reibung z.B. durch Antirutschmatten erhöht wird.

Die praktische Anwendung der hier beschriebenen Ladungssicherung kann einfach und schnell angewendet werden.

Die Wirkungsweise ist einfach und zuverlässig.

Die Reibung der Antirutschmatten ist so hoch, dass sie 60% des Ladungsgewichtes entspricht. Da die Ladung seitlich und nach hinten nur mit 50% ihres Gewichtes gesichert werden muss, ist die Ladungssicherung durch Reibung sogar schon höher als gefordert. Trotzdem kann die Ladung durch Vibrationen beim Fahren noch „auswandern“. Das wird durch das Niederzurren verhindert.

Die Kopfschlinge wirkt als „Fangschlinge“, denn bei einer starken Bremsung kann die Verzögerung so groß sein, dass sie 80% des Ladungsgewichtes entspricht. Die Kopfschlinge muss also die Differenz von 60% (schon erreichte Ladungssicherung durch Reibung) zu 80% (nach vorn erforderliche Ladungssicherung) aufnehmen können. Im vorliegenden Beispiel muss sie nur 20% des Ladungsgewichtes halten, ohne Antirutschmatten wäre es deutlich mehr.

Eine Kopfschlinge, die aus einem „normalen“ Zurrgurt besteht und die in den Zurrpunkten eines „normalen“ Fahrzeugs mit einem zulässigen Gesamtgewicht (zGG) von mehr als 12 t eingehängt wurde, kann bis zu 4000 daN (4t) Kraft aufnehmen. Aufgrund der Zurrwinkel verliert sie jedoch an Sicherungskraft und sollte daher nur mit einer Kraft von 3000 daN (3t) belastet werden.

Sicherung von Betonfertigteilen
Sicherung von Betonfertigteilen

Beispiel 3: Transport von Baumaschinen

Die eindeutig beste Art, Baumaschinen zu sichern, ist das Diagonalzurren. Beim Diagonalzurren wird die Ladung durch Zurrmittel, die zwischen den Zurrpunkten an der Ladung und den Zurrpunkten auf der Ladefläche gespannt werden, in Position gehalten. Die Zurrmittel werden dabei im geraden Zug eingesetzt und sie sollen die Ladung erst dann festhalten, wenn während der Fahrt die Fliehkraft größer wird als die Reibungskraft, und die Ladung dann versucht, sich in Bewegung zu setzen.

Beim Diagonalzurren sind immer mindestens vier Zurrmittel erforderlich. Diese Zurrmittel werden von der Ladung diagonal zur Ladefläche gespannt und jedes Zurrmittel sichert quasi eine der vier Ecken des Ladegutes. Beim Anlegen sollten die Zurrmittel nur handfest und nicht mit maximaler Kraft gespannt werden. So bleibt genügend „Restkraft“ im Zurrmittel, um die Ladung zu halten. Beim Diagonalzurren ist die Zurrkraft, die auf dem Etikett des Zurrmittels als LC für den geraden Zug vermerkt ist, entscheidend.

Die Winkel, in denen die Zurrmittel von der Ladung zum Fahrzeug gespannt werden, haben einen entscheidenden Einfluss auf deren Sicherungskraft. Die Zurrmittel müssen sich auch nicht überkreuzen, denn es bietet sich die Möglichkeit, die Zurrwinkel, und damit die Sicherungskraft der Zurrmittel, durch einen anderen Verlauf günstig zu beeinflussen. Die Zurrwinkel stellen einen Kompromiss dar, denn wenn die Ladung in eine Richtung besser gesichert wird, muss die andere Richtung vernachlässigt werden.

Die Berechnung der erforderlichen Sicherungskraft für das Diagonalzurren ergibt sich aus der Richtlinie VDI 2700, Blatt 2. Diese Berechnungen sind sehr umfangreich. Mittlerweile gibt es verschiedene Berechnungsprogramme, andere Hilfsmittel und Tabellen, die diese Berechnung sehr vereinfachen.

Folgender Grundsatz ist aber unabhängig vom Ladungsgewicht beim Diagonalzurren immer gültig: Ist die Ladung nicht formschlüssig nach vorn verladen worden, müssen die in Fahrtrichtung gesehen hinten angebrachten Zurrmittel eine größere Kraft aufnehmen können, da sie 80% des Ladungsgewichtes nach vorn sichern müssen. Die vorderen Zurrmittel hingegen haben nur 50% des Ladungsgewichtes nach hinten bzw. zur Seite abzusichern.


Fazit

Abschließend kann festgestellt werden, dass die beste Motivation zur Ladungssicherung das Verständnis und die Akzeptanz aller Beteiligten für ihre tatsächliche Notwendigkeit ist. Als Fahrer sitzt man vor seiner Ladung! Wenn man dann in seinem eigenen Kopf den Gedanken zulässt, dass einem diese Ladung bei einer Vollbremsung ins eigene Kreuz schlagen kann, wird man sich davor schützen und die Ladung sichern. „Einsicht ist der erste Schritt zur Besserung“, diese Lebensweisheit gilt auch bei der Ladungssicherung. „Was Hänschen nicht lernt, lernt Hans nimmermehr“, gilt hingegen nicht. Denn eins ist dabei sicher: Ein Ladungssicherungsseminar ist Erwachsenenbildung und Bildung hat noch keinem geschadet.

 

Alfred Lampen,
Polizeihauptkommissar und DVR-zertifizierter Moderator für Ladungssicherung