Spezielle Unfallrisiken bei Nachtfahrten

Nachtunfälle haben im Vergleich mit Unfällen bei Tageslicht deutlich schwerere Folgen. In der Dunkelheit werden im Mittel bei 1000 Unfällen mit Personenschäden 20 Menschen getötet, am Tag 12. Obwohl die Gesamtzahl der Unfälle in den Dämmerungs- und Nachtstunden in den vergangenen Jahren deutlich zurückgegangen ist, bleiben sie aufgrund des hohen Anteils der schweren Personenschäden ein Brennpunkt der Verkehrssicherheitsarbeit.

Dass der Rückgang des Unfallgeschehen nachts schneller voranschreitet, lässt sich möglicherweise auch mit der Tatsache in Verbindung bringen, dass in der jüngsten Zeit viele lichttechnische Innovationen auf den Markt gekommen sind. Vom adaptiven und blendfreien Fernlichtassistenten bis zum realistischen Infrarotlichtbild zur besseren Erkennung von Fußgängern am Fahrbahnrand machen die Helferlein quasi die Nacht zum Tag.

Die  mit Abstand größte Gruppe  der bei Unfällen in den Nachtstunden Getöteten sind die Fahrer von Pkw mit 58 Prozent, gefolgt von den Fußgängern mit 23 Prozent. Radler und Motorradfahrer spielen interessanterweise hier keine so große Rolle, da beispielsweise Motorräder  als vorwiegend in der  Freizeit genutztes Fortbewegungsmittel vor allem tagsüber genutzt werden. Ebenso sind Unfälle mit Lastwagen nachts kaum ein Thema, da der Berufskraftverkehr hauptsächlich am Tag von schweren Kollisionen, etwa in Staus, betroffen ist, wie Susanne Schönebeck von der Bundesanstalt für Straßenwesen berichtete.

Der Versuchsträger mit dem neuen Lichtssystem im Lichtkanal bei Hella
Der Versuchsträger mit dem neuen Lichtssystem im Lichtkanal bei Hella

Berufsverkehr im Dunkeln

Interessant ist die Beobachtung, dass im Winter ein Großteil des Berufsverkehrs bei Dunkelheit unterwegs ist, so dass die nächtliche Unfallstatistik zu einem großen Teil von diesem Verkehr beeinflusst wird. Im November ereignen sich 40 Prozent nächtlichen Kollisionen zwischen 6 und 8 Uhr sowie 16 und 20 Uhr. Im Sommer handelt es sich dagegen meist um Freizeitverkehr. Hier liegt der Schwerpunkt dann in der Zeit von 21 bis 2 Uhr. Ein wichtiger Hinweis für die Entwicklungsingenieure im Automobilbau ist auch die Tatsache, dass die meisten Unfallopfer nachts auf Strecken mit hohen Geschwindigkeiten, also Landstraßen und Autobahnen, getötet werden. Der Anteil beträgt 72 Prozent. Dagegen kracht es innerorts viel häufiger – aber mit weitaus geringeren Folgen.

Wo schon heute adaptive Xenon-Scheinwerfer eine wesentlich höhere und zielgenauere Lichtausbeute für eine bis zu 90 Prozent höhere Sichtweite bringen, wird künftig die LED-Technologie noch eine Steigerung bringen. Mittlerweile haben Hersteller wie der Automobilzulieferer Hella in Lippstadt diese Technik zur Serienreife entwickelt.

Schon die vertikal zu regelnde Hell-Dunkel-Grenze auf Xenon-Basis bietet im Fernlichtbereich ein Plus an Sicherheit: Eine drehbare Walze zwischen Lichtquelle und Projektionslinse regelt innerhalb von Millisekunden die Lichtverteilung so, dass entgegenkommende Fahrzeuge vom Lichtstrahl nicht mehr geblendet werden, die Fernsicht jedoch erhalten bleibt. LEDs benötigen nach den Worten von Franz-Josef Kalze von Hella ein effektives Thermomanagement, da sie – trotz ihres sparsamen Verbrauchs – nur rund zehn Prozent ihrer Leistung in Licht umwandeln. In Zusammenarbeit mit dem Stuttgarter Zulieferer Behr (Kühlsysteme) arbeitet Hella an Großserienlösungen. Mit den sogenannten LED-Arrays fällt dann der mechatronische Anteil im Scheinwerfer weg, das Licht kann gedimmt und gezielt in bestimmte Straßenbereiche gelenkt werden. Die Möglichkeit, LED-Chips einzeln anzusteuern und sie mit Hilfe eines Kamerasystems auf  eine potenzielle Gefahrenstelle zu richten, ermöglicht die Identifizierung eines Objekts, beispielsweise am Landstraßenrand, ohne den Blick von der Straße nehmen zu müssen.

Das AFS (Adaptiv Front Lightning System) ist als Weiterentwicklung des simplen Fernlichtassitenten bereits im Markt. Es passt die Leuchtweite schnell an entgegenkommende und vorausfahrende Autos an. Die LED-Arrays werden künftig eine aktive Lichtverteilung wie das blendfreie Fernlicht möglich machen.

Mit aktuellen  Ergebnissen der Verkehrsunfallforschung an der Medizinischen Hochschule Hannover belegte Walter Schlager (Philips Technologie GmbH), dass schon leistungsstarke Xenon-Scheinwerfer einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit bei Nacht leisten. Ein Fahrer starb, als er beim Abbiegen von der Autobahn mit erhöhter Geschwindigkeit in eine zu enge Kurve fuhr. Die Untersuchungen ergaben, dass er mit Xenon-Licht die Situation 20 Meter früher hätte erkennen können - ausreichend Zeit für ein lebensrettende Reaktion. Ebenso beeindruckend die Situation bei einem innerörtlichen Unfall mit zwei  Kindern, die plötzlich über die Fahrbahn rennen. Die Wissenschaftler fanden heraus, dass die Kinder im Xenon-Lichtkegel zehn Meter früher zu erkennen gewesen wären – niemand wäre zu Schaden gekommen.

Walter Schlager zeigte anhand einer Umfrage, dass 95,5 Prozent der Fahrer von Autos mit Xenon-Technologie mit ihrem Licht zufrieden sind, aber dennoch 56 Prozent der potenziellen Autokäufer noch Erklärungsbedarf zu diesem Licht haben.  Der TÜV Rheinland hat zudem in einer Studie 2007 ausgerechnet, dass bis zu 18 Prozent Verkehrstote weniger möglich wären, wenn komplett von Halogen auf Xenon umgerüstet würde. Schlager Fazit: „Xenon-Licht ist aus gesamtwirtschaftlicher Sicht nach dem ESP die zweiteffizienteste Sicherheitsausstattung am Auto.“

Das adaptive Fernlichtsystem ermöglicht es, entgegenkommende Fahrzeuge aus dem Lichtkegel auszublenden
Das adaptive Fernlichtsystem ermöglicht es, entgegenkommende Fahrzeuge aus dem Lichtkegel auszublenden

Folien reflektieren 58 Prozent Licht

Dass auch passives Licht viel zur Verkehrssicherheit bei schlechten Lichtverhältnissen beitragen kann, zeigten die Zahlen von Henriette Reinsberg vom Reflexfolienhersteller 3M. Die erste Generation dieser Folien für Verkehrs- und Warnschilder reflektierte 8 Prozent des einfallenden Lichts, mittlerweile sind die Entwickler bei 58 Prozent angekommen. Augenärzte und Stadtplaner haben festgestellt, dass die „Verschmutzung“ der Umwelt durch diffuses Licht jährlich um etwa acht Prozent zunimmt. Steigendes Alter bei den Verkehrsteilnehmern und abnehmende Sehleistung im Alter erfordern deutlich mehr Helligkeit. Nur zwei Faktoren, die eine stete Weiterentwicklung auch dieser passiven Technik erfordern.

In mehr als 20 Ländern Europas gilt mittlerweile eine ganzjährige gesetzliche Lichtpflicht auch am Tag. Vom Februar 2011 ist es für die Hersteller in Europa Pflicht, alle neuen Pkw und Kleintransporter mit Tagfahrlicht auszustatten. Noch schaltet nach einer Studie des Auto Club Europa (ACE) nur jeder vierte Autofahrer in Deutschland für eine erhöhte Sicherheit tagsüber das Abblendlicht ein. Ein Grund hierfür: Viele Verkehrsteilnehmer sind der Meinung, Dauerlicht erhöhe den Kraftstoffverbrauch signifikant. „Dieser Anstieg ist mit dem LED-basierten, nur an der Front angebrachten Tagfahrlicht marginal“, beruhigte Rainer Hillgärtner vom ACE. Nach einer Untersuchung der Bundesanstalt für Straßenwesen könnte aber eine Durchmischung von beleuchteten und unbeleuchteten Fahrzeugen auf den Straßen die Sicherheit allerdings nachteilig beeinflussen. Der ACE rät vor diesem Hintergrund deshalb zu einer generellen Lichtpflicht  vom Februar 2011 an.

Klassiker: „Der Licht-Test“

Mit einer klassischen Sicherheitsaktion sorgt der Zentralverband des Deutschen Kfz-Gewerbes mit seinen Partnern seit mehr als 50 Jahren dafür, dass das Licht richtig auf der Straße ankommt. „Der Licht-Test ist ein eindrucksvoller Beweis des Engagements mittelständischer Unternehmen“, sagte Claudia Schiffer vom ZDK. Mit zehn Millionen Gratis-Licht-Tests hätten die Kfz-Betriebe geldwerte Leistungen in dreistelliger Millionenhöhe für die Sicherheit auf den Straßen erbracht. Bei einer Mängelquote von 36 Prozent 2008 seien bei fast 3,6 Millionen Autos die lichttechnischen Anlagen richtig eingestellt worden. „Der Licht-Test ist auch eine Image- und Informationskampagne. Im Mittelpunkt steht die Verkehrssicherheit und die stetig wachsende Palette technischer Lichtverbesserungen an den Fahrzeugen“, sagte Schiffer. Den Test gibt es bereits seit 1956. Und die bekannte Plakette an der Windschutzscheibe signalisiert der Polizei bei verstärkten Kontrollen in den dunklen Monaten sofort eine geprüfte Fahrzeugbeleuchtung. 

Psychologe: Die Gefahr wird unterschätzt!

Einer der größten Risikofaktoren bei Nachtfahrten ist die mangelnde Einschätzung der realen Gefahrenlage durch den Fahrer selbst. „Menschen können mit selten auftretenden Ereignissen schlecht umgehen, realisieren das Risiko, das von einem plötzlich am Straßenrand auftauchenden, dunkel gekleideten Fußgänger ausgeht, zu spät“, sagt Psychologe Prof. Amos S. Cohen, emeritierter Professor der Universität Zürich. Es sei beim Hindernis während der Nachtfahrt wie beim Lottogewinn: man rechnet nicht wirklich mit ihm, gehe grundsätzlich von einer stets freien Straße aus, obwohl der Unfall jederzeit möglich sei.

Blick geht an die Sichtgrenze

Offenbar orientiert sich der Fahrer nachts an weit entfernten, eben noch sichtbaren Punkten, an reflektierenden Leitpfosten, um seine Geschwindigkeit zu kalkulieren. Richtig wäre nach Amos‘ Überlegungen dagegen, unauffällige Objekte, die erst in unmittelbarer Umgebung erkannt werden können, mit ins Kalkül einzubeziehen. Orientiere sich ein Fahrer an einem Objekt mit guten lichttechnischen Eigenschaften, um seine Sichtdistanz einzuschätzen, akzeptiere er ein hohes Risiko, unauffälligere Objekte nicht zu beachten.

Die Grundüberlegung des Psychologen ist daher, dass das richtige Verhalten kaum aus der eigenen Fahrpraxis abgeleitet werden kann. „Es muss mit Hilfe des Verstandes erschlossen werden.“ Und das geht nur über Training, beispielsweise am Simulator.

Cohen will keine technische Patentlösung für Nachtfahrten anbieten. Zu viele Faktoren, wie Sehfähigkeit, Scheinwerferleistung, Geschwindigkeit, Reflexionsflächen oder Störlichter beeinflussen die Sichtdistanz, die sich immer wieder neu individuell definiert. Auch im Sichtfeld des Fahrers angebrachte Assistenzsysteme sieht Cohen teilweise eher als Störgrößen: „Die Hell-Dunkeladaption und Schärfenanpassung der Augen lenkt die Aufmerksamkeit des Fahrers ab, ähnlich verhält es sich bei Navigationsgeräten.“

Dennoch empfiehlt der Professor als Quintessenz die „Fahrt auf Sichtdistanz“. Der Fahrer sollte sich aber der Gefahr bewusst sein, dass er während einer Nachtfahrt nicht nur mit schlechten Lichtverhältnissen umgehen muss, sondern auch stets seine subjektive Wahrnehmung korrigieren muss. „Wir können aufgrund der Informationsdefizite bei Nachtfahrten nicht langsam genug fahren.“

Psychologe Prof. Amos S. Cohen
Psychologe Prof. Amos S. Cohen